10 сентября было запущено пассажирское движение по . Одна из его станций — «Лихоборы» — расположена близ платформы НАТИ Октябрьской железной дороги. На прошлой неделе я со своим коллегой по Инфопорталу Зеленограда Василием Повольновым (в основном его фото использованы в посте), наконец, побывал на этой и других станциях, которые теоретически могут использовать зеленоградцы для пересадки на МЦК, чтобы посмотреть, как там все устроено, и рассказать об этом нашим читателям.
Станция МЦК «Лихоборы» (до лета нынешнего года она была известна под названием «Николаевская») находится в зоне прямой видимости от платформы НАТИ.
Если вы приехали на электричке из Зеленограда, вам нужно выйти с платформы на правую сторону по ходу движения и пойти по дорожке вдоль железной дороги в сторону Ленинградского вокзала.
Выход с платформы расположен на уровне третьего-четвертого вагонов. Если хотите сэкономить время на пересадку, садитесь в них. Здесь же расположен указатель в сторону МЦК. Слева от него просматриваются строения станции «Лихобор».
Расстояние от выхода с платформы НАТИ до входа в надземный переход станции «Лихоборы» составляет чуть более 200 метров. Впрочем, имейте в виду, что вход в переход — это еще не вход на саму станцию.
Через 120 метров дорожка вдоль ОЖД (на фото вид в обратную сторону — на платформу НАТИ) поворачивает направо.
За углом забора снова открывается вид на станцию «Лихоборы». До надземного перехода уже рукой подать.
Но это самая неприятная часть короткого пути. В окрестностях НАТИ и «Лихобор» строится Северо-Восточная хорда (она же — Северная рокада), которая к концу 2018 года должна связать Новую Ленинградку с Дмитровским шоссе. Из-за этого дальше асфальт покрыт слоем грязи, которую развозит по окрестностям строительная техника. По всей видимости, в перспективе для пассажиров электричек здесь построят подземный переход. Но пока вот так. Такой крутой инфраструктурный проект как МЦК это, конечно, не к лицу.
Продолжаются благоустроительные работы и вокруг самой станции «Лихоборы». Впрочем, площадка перед входом в переход уже вымощена «парадной» плиткой.
Теперь нам предстоит подняться на высоту трехэтажного дома с высокими потолками. В переходе имеется лифт, но пока он, как и рамки металлоискателя на входе, не работает (все данные в материале даны по состоянию на 20 сентября). Поэтому идти предстоит пешком. При этом никаких швеллеров (полозьев для колясок) на лестнице нет. Тому, кого угораздит оказаться здесь, например, с детской коляской, можно только посочувствовать.
С верхнего этажа открывается вид на платформу НАТИ и стройку Северо-Восточной хорды.
А в другую сторону — на перроны станции «Лихоборы».
Чтобы попасть на перрон, нужно отправиться в путь по переходу над железной дорогой. Только не до конца, а примерно до середины.
Отметим, что переход (во всяком случае пока) не является утепленным сооружением. По конструкции он похож на надземный переход через Центральный проспект у префектуры Зеленограда, и по бокам за перилами скрываются вентиляционные «дырки в полу». Согреться здесь зимой не получится. По сравнению с пересадкой с электрички на метро на Ленинградском вокзале это, конечно, серьезный минус.
Примерно через 90 метров справа в переходе будут стеклянные двери, ведущие в вестибюль станции.
Напротив можно полюбоваться на мост в месте пересечения МЦК с Октябрьской железной дорогой.
С навигацией дело тут обстоит гораздо лучше, чем на станции метро «Бутырская», открывшейся недавно у платформы Останкино (о пересадках с железной дороги на новые станции Люблино-Дмитровской линии метро смотрите отдельный пост ). Во всяком случае обратный путь к платформе НАТИ можно найти без труда. Вот такой указатель встретит вас при выходе из стеклянных дверей. Потом по ходу движения будет еще несколько табличек.
В вестибюле за стеклянными дверями расположены не работающие пока турникеты (напомню, в первый месяц проезд по МЦК — бесплатный) и спуски к двум платформам (есть и лифты, и лестницы, и эскалаторы). Здесь вам надо определиться, на какую платформу вы хотите попасть. Если едете на запад (по внешней стороне кольца) — в сторону «Коптево», «Балтийской», «Стрешнево» и так далее — вам направо. Если на восток (по внутренней стороне) — на «Окружную», «Владыкино», «Ботанический сад» и далее — налево.
В помощь вам схема МЦК (кликабельна)
Самый очевидный вариант для спуска на платформу — эскалатор. В отличие от лифтов они запущены. Каждую платформу связывают с вестибюлем два эскалатора: один едет вверх, другой вниз.
Оценивать время в пути пешком — задача непростая, но по нашим прикидкам добраться от двери электрички на платформе НАТИ до перрона на станции «Лихоборы» можно минут за 6-8. В обратном направлении дорога займет чуть больше времени, поскольку надо будет еще перейти по мосту на дальний перрон на НАТИ.
Пока мы ждем своей «Ласточки», чтобы отправиться в поездку по МЦК, напомним, что в перспективе на «Лихоборах» должен появиться большой транспортно-пересадочный узел — с магазинами, парковками и даже хоккейной коробкой. Ну и, конечно, остановками наземного общественного транспорта. Основной объем построек ТПУ будет расположен со стороны проезда Черепановых (то есть с противоположной от платформы НАТИ). Предполагается, что выглядеть он будет вот так (изображение кликабельно).
А вот так это место выглядит сейчас.
На проезде Черепановых ведутся дорожные работы.
Построить ТПУ собираются ориентировочно к 2025 году. В рамках этого проекта планируется реконструировать и продлить в сторону центра Москвы и платформу НАТИ. Это значит, что электрички Ленинградского направления будут останавливаться еще ближе к МЦК, а пересадка с НАТИ на «Лихоборы» станет еще короче и удобнее.
А сейчас вернемся на станцию «Лихоборы». Обе платформы имеют навесы и приличное количество скамеек и урн. Поверхность вымощена плиткой, вдоль края платформы уложена полоска желтой тактильной плитки.
В общем, все стильно, аккуратно и, если говорить о платформах, а не о переходах, то, по-моему, немножко в стиле ретро.
Все оформление выдержано в корпоративной стилистике РЖД, которая эксплуатирует эту дорогу совместно с Московским метрополитеном (напомню, оплачивать проезд можно будет билетами на метро, при этом пересадка между метро и МЦК в течение полутора часов будет бесплатной).
Электронные табло показывают направление движения (по имени следующей станции) и время до прибытия поезда. Напомним, заявленные интервалы движения поездов по МЦК — 6 минут в часы пик и 11-15 минут во внепиковое время. При необходимости эти интервалы обещают сократить. И вроде бы уже сейчас задумались над реализацией такой возможности.
Платформа, с которой можно уехать с «Лихобор» в сторону «Коптево», то есть на запад, имеет пути с обеих сторон. Но поезда приходят на левую сторону (по ходу движения от эскалатора). «Внешние пути» нужны, видимо, для служебных целей и грузового движения, которое сохранится на кольце. Вид назад, в сторону перехода, ведущего к НАТИ.
А вот и наш поезд. С момента ухода предыдущего прошло около 15 минут. Правда, во встречном направлении за это время проследовали три электрички
В качестве подвижного состава на Московском центральном кольце используются «Ласточки». Я делал большой пост о том, как устроены эти поезда
. Внутри «Ласточки» на МЦК ничем, кроме расклеенных схем и объявлений, не отличаются от тех, что курсируют до Крюково и Твери и уже хорошо знакомы многим зеленоградцам.
Схема МЦК в вагоне:
Схема МЦК и метро:
На МЦК разрешено провозить велосипеды, и на поездах имеются соответствующие наклейки, но специальных креплений для двухколесного транспорта мы в здешних «Ласточках» не обнаружили. Равно как и намерение скрутить «лишние», третьи сиденья, чтобы все вагоны имели компоновку 2+2, пока не выполнено.
Пустыми поезда на МЦК, похоже, не ходят. Мы были на кольце примерно с 17:00 до 18:30, то есть практически в вечерний «час пик», и во всех виденных нами «Ласточках» часть пассажиров ехала стоя.
Ближайшей к «Лихоборам» остановкой, если ехать на запад, является «Коптево». Однако она оказалась в числе пяти станций, которые к запуску движения по МЦК не успели открыть даже в черновом виде. Поэтому пока следующая остановка после «Лихобор» — «Балтийская». До лета нынешнего года она называлась «Войковской» — по расположенной поблизости станции метро.
Пересадка между «Балтийской» и «Войковской» считается одной из самых длинных на МЦК. Вестибюли двух станций расположены более чем в 700 метрах друг от друга. Чтобы пассажиру метро пересесть тут на Московское центральное кольцо, ему следует выйти из подземки через выход №1 (из последнего вагона при движении в сторону центра, затем из стеклянных дверей направо) и пойти вдоль Ленинградского шоссе в сторону области — к торговому комплексу «Метрополис».
«Балтийская» расположена у пересечения МЦК с Ленинградским шоссе. Станция имеет два выхода: один — в сторону улицы Адмирала Макарова, другой в сторону — Новопетровского проезда, «Метрополиса» и метро «Войковская».
Причем тот рукав перехода, который ведет от станции МЦК в сторону «Войковской», состыкован со зданием «Метрополиса». И хотя указатели отправляют для прохода к метро на улицу, вообще-то значительную часть пути можно проделать в тепле, пройдя насквозь все здание торгового центра. Тогда по улице до входа в подземку останется преодолеть лишь около 200 метров. Само собой, этот совет актуален и для тех, кто идет из метро на МЦК.
Платформа на «Балтийской» одна и, соответственно, она более широкая.
Эскалаторы и лестницы для спуска/подъема между платформой и переходом находятся в одном месте. Лифты тоже есть, но, как и на «Лихоборах», пока не работают.
Если вы, имея с собой детскую коляску, решите выйти с «Балтийской» в сторону, противоположную «Метрополису», то столкнетесь с той же проблемой, как и на пересадке у НАТИ, — безальтернативный спуск по лестнице без швеллеров.
Вид с платформы МЦК на боковой фасад «Метрополиса».
Если на сайте Метростроя размещены актуальные эскизы проектов ТПУ на Московском центральном кольце, то в окончательном виде станция «Балтийская» будет выглядеть так. Появится еще один переход в обе стороны с другого края платформы.
Следующая станция за «Балтийской» — «Стрешнево». Раньше она называлась «Волоколамской», поскольку находится у пересечения МЦК с Волоколамским шоссе. Теоретически кто-то из зеленоградцев мог бы приезжать сюда на машине, а затем отправляться в дальнейший путь по МЦК. Впрочем, этот вариант вряд ли станет массовым. Мало того, что он и сам по себе подойдет немногим, так еще и непонятно, где в таком случае оставлять машину, — никакого подобия перехватывающей парковки здесь нет.
Более того — на «Стрешнево» пока не достроен переход, который мог бы вывести к 1-му Красногорскому проезду — потенциальному самому удобному для подъезда к этой станции со стороны Зеленограда.
В рамках создания здесь транспортно-пересадочного узла станцию МЦК «Стрешнево» соединят переходом с платформой Рижского направления Покровское-Стрешнево, которую для этого перенесут на несколько сотен метров. Впрочем, к поездкам в/из Зеленограда это уже не имеет никакого отношения (только если к поездкам ко мне на дачу:)).
Визуализация проекта ТПУ «Стрешнево» (изображение с сайта МЦК)
Схема ТПУ «Стрешнево» (кликабельное изображение с сайта Метростроя)
Пока же станция «Стрешнево» выглядит практически как близнец «Лихобор»: те же две платформы по бокам от основного хода...
И типовое (но при этом, на мой взгляд, стильное) здание вестибюля с эскалаторами, примыкающее к переходу.
Еще здесь повсюду развешаны совмещенные «кольцевые» схемы метро и МЦК. На «Лихоборах» таких схем почему-то не было.
Как и во всех других местах, на станции «Стрешнево» по-прежнему продолжаются активные строительные и отделочные работы.
К сожалению, времени проехать по всему кольцу у меня пока не было, хотя сделать это было бы очень интересно. Ну, надеюсь, еще успеется. Впрочем, с точки зрения зеленоградцев наибольший интерес, конечно, представляют посещенные станции.
В завершение рассказа резюмирую несколько ключевых моментов.
1. МЦК поехало — и это замечательно. По сути, в Москве появился новый вид общественного транспорта, который значительно повысил связность существовавших линий и маршрутов. Уже сейчас очевидно, что вопреки мрачным прогнозам скептиков, кольцо востребовано горожанами.
2. У многих жителей Зеленограда появились новые варианты построения маршрутов при поездках в Москву. Но очень многое тут зависит от количества электричек, останавливающихся на НАТИ. Например, 20 сентября из Крюково на НАТИ нельзя было уехать с 8:56 до 16:05 — больше 7 часов! Но уже в ближайшие дни ситуация должна измениться: количество останавливающихся на НАТИ электричек увеличили в два раза
.
3. Дорогу открыли с большим количеством мелких недоделок — практически везде еще ведутся работы. Для большинства пассажиров это нестрашно, но для маломобильных горожан МЦК пока практически не приспособлено. Если вы в силу каких-то причин испытываете сложности с передвижением, стоит очень тщательно продумать, как вы будете штурмовать многочисленные лестницы, лишенные даже полозьев для колясок.
МЦК - Московское центральное кольцо (до июля 2016 г. название проекта - МКЖД, Московская кольцевая железная дорога) - проект приспособления Малого кольца Московской железной дороги, более известного под названием Московская Окружная железная дорога, для пассажирского движения с организацией на ней 31 остановочного пункта, не привязанного к существующим грузовым станциям и объединённого с другими видами городского пассажирского транспорта в транспортно-пересадочные узлы.
Московская Окружная - железная дорога, более 100 лет связывающая все радиальные направления - краеугольный камень единства сети Московского железнодорожного узла. История её началась ещё в конце XIX века. Практически сразу после того, как железные дороги стали играть решающую роль в транспортном обеспечении промышленного развития города, обозначилась главная проблема: раздробенность отдельных частей сети, принадлежащих частным компаниям. Несмотря на очевидную заинтересованность промышленников в сокращении гигантских простоев вагонов на подходах к товарным станциям, отдельные общества никак не могли объединить усилия для всеобщей выгоды.
Ещё в феврале 1870 года инженер-путеец А. Н. Горчаков и штабс-капитан А. А. Пороховщиков представили свой проект «Московской круговой дороги» вдоль тогдашней границы города - Камер-Коллежского вала, который тогда не получил поддержки городских властей. Надо отметить, что к этому времени существовали ещё далеко не все железнодорожные радиусы из ныне действующих, а существовавшие представляли собой по большей части короткие тупиковые линии, такие как Москва - Смоленск и Москва - Ярославль. Между собой линии были связаны существующей поныне соединительной Алексеевской веткой. Однако с каждым годом ситуация стремительно менялась: вводились новые участки, которые быстро сделали Москву главным грузо-перевалочным центром, и пропускной способности существующих товарных станций и соединительной ветки катастрофически не хватало. Так в 1897 г. через московский железнодорожный узел в день проходило в среднем 2450 вагонов. В 1890-е годы частные линии одна за другой стали выкупаться в казну, и, наконец, 7 ноября 1897 г. на Особом совещании с участием императора Николая II было решено приступить к сооружению окружной железной дороги.
7 августа 1898 г. было получено разрешение императора на проведение изысканий, и с начала сентября 1898 г. начались предпроектные работы. Руководителем работ был назначен действительный статский советник инженер П. И. Рашевский. На рассмотрение комиссии 1 мая 1899 г. было представлено ТЭО проекта, по которому на линии было запланировано как грузовое, так и пассажирское движение по четырём отдельным путям. Данный проект был оценён министром финансов С. Ю. Витте как очень затратный, в результате чего в 1900 г. было разработано ещё 11 вариантов прохождения уже сугубо двухпутной ж. д. Для окончательного рассмотрения было отобрано два проекта под номерами 7 и 9. Ключевым в вопросе выбора трассировки была задача прохождения участка Воробьёвых гор. В итоге, оба отобранных варианта предлагали прохождение в районе Лужников вкупе со строительством двух железнодорожных мостов. В результате южные полукольца обоих вариантов были одинаковыми, а вот северные сильно отличались по зоне охвата. В случае принятия VII варианта, пересечения Окружной ж. д. и радиальных направлений были бы, например, для Ярославского в районе нынешнего Ростокинского проезда, а для Савёловского и Рижского (тогда - Виндавского) - в районе нынешней ст. м. «Дмитровская». Комиссия под председательством великого князя Сергея Александровича высказалась в пользу «широкого» IX варианта, «дающего возможность значительного расширения городу Москве в пределах этого кольца, а также возможность столько необходимого, по санитарным соображениям, выселения фабрик и заводов из города на окраины». Решение этой комиссии и определило облик Москвы на все последующие годы.
16 марта 1902 г. было получено Высочайшее повеление о начале сооружения Московской Окружной железной дороги. После проведения окончательных изысканий, 19 июля 1903 г. начались строительные работы. Церемония начала строительства состоялась за Калужской заставой у Андреевского монастыря. Работы производились подрядным способом. На строительстве была применена механизация, в частности, при производстве земляных работ использовалось 5 экскаваторов: 4 импортных и один - Путиловского завода. Украшением дороги стали четыре моста через Москву-реку: Алексеевский (ныне - Даниловский), Сергиевский (Андреевский), Николая II (Краснолужский) и Дорогомиловский. В настоящее время ни один из них не сохранился в качестве железнодорожного, но Андреевский и Краснолужский мосты продолжают служить в качестве пешеходных на новых местах.
На линии было сооружено 14 станций («Владыкино», «Ростокино», «Белокаменная», «Черкизово», «Лефортово», «Андроновка», «Угрешская», «Кожухово», «Канатчиково», «Воробьёвы горы», «Кутузово», «Пресня», «Серебряный бор», и «Лихоборы»), 2 остановочных пункта («Потылиха» и «Военное поле») и 1 телеграфный пост «Братцево». Кроме того предполагалось строительство во II очередь ещё 3 остановочных пунктов: «Измайлово», «Котлы» и «Нескучное». Все станции были спроектированы так, что главные пути и вокзал находились с внутренней стороны кольца, а путевое развитие - с внешней. Станционные здания и сооружения были спроектированы в едином стиле под руководством архитекторов А. Н. Померанцева и Н. В. Марковникова. Все пересечения главных путей как с радиальными железнодорожными линиями, так и с проезжими дорогами и шоссе выполнены в разных уровнях. Путепроводы строились с запасом под будущее расширение дорог. Все стрелочные переводы на главных и большинстве станционных путей управлялись дистанционно с постов централизации. На станциях были установлены электрические часы, показывавшие одновременно Петербургское и Московское время. Сигнал от эталонных первичных часов на каждой станции передавался вторичным часам, находящимся в помещениях станций. Между станциями была проведена телеграфная и телефонная связь.
19 июля 1908 года на станции Серебряный Бор состоялась торжественная церемония открытия движения по Московской Окружной железной дороге. На двух экстренных поездах, расцвеченных национальными флагами, прибыли участники церемонии. После освящения, молебна и перерезания ленточки, под звуки оркестра, паровоз Ов–1007 повёл первый поезд. 20 июля 1908 г. по Окружной железной дороге было открыто регулярное движение.
Первоначально по дороге курсировали только пассажирские поезда. Первый товарный поезд прошёл по Окружной 10 октября 1908 года. В 1911 году Особая Высшая комиссия, назначенная для исследования эффективности железных дорог, констатировала: «Московская Окружная железная дорога в полной мере оправдала возлагавшиеся на неё надежды по коренному улучшению транзитного через Москву движения грузов».
Несмотря на успешное выполнение роли транзитного контура, Московская Окружная так и не стала новой пассажирской связью для Москвы. Во-первых, дорога проходила, в основном, по неудобьям, свалкам, лесам и полям - местам безлюдным и, зачастую, малопривлекательным. Во-вторых, пассажирское сообщение убила крайне неправильная тарифная политика. Вместо того, чтобы сделать проезд для бедных жителей рабочих окраин максимально дешёвым (и тогда возрос бы пассажиропоток), на Окружной сделали привычные 3 класса вагонов с постанционной оплатой: 30 копеек за станцию в вагоне I класса, 20 копеек - II класса, 10 копеек – III класса. Таким образом, проехать, например, половину кольца в III классе обходилось в 70 копеек при средней заработной плате пользователя этого класса в 12–15 руб. в месяц. Вся выручка от продажи билетов за весь период работы составила всего лишь 132 рубля, и перед открытием грузового движения, 6 октября 1908 г., было официально объявлено, что «на Московской окружной железной дороге прекращено движение пассажирских поездов ввиду полного отсутствия пассажиров». Впоследствии, пассажирское сообщение было возобновлено, пережило революции и гражданскую войну, но в 1934 г. было вновь прекращено на десятилетия.
Первый проект возвращения на Московскую Окружную железную дорогу пассажирского движения был разработан в конце 50-х годов. Его артефактом стал запроектированный и построенный задел под переход со ст. м. «Ленинский проспект». Увы, решить проблему тогда не удалось. Этому мешали такие факторы, как отсутствие необходимого габарита на искуственных сооружениях для осуществления электрификации и перегруженность кольца грузовым сообщением. Два имевшихся пути выдержать и грузовое, и пассажирское сообщение не могли.
Девяностые годы XX века сильно изменили структуру промышленности города: многие предприятия были выведены за его пределы, другие – просто закрыты, а для оставшихся доставка сырья и грузов по железной дороге стала невыгодной, они заменили её на подвоз автотранспортом. Московская Окружная железная дорога постепенно стала умирать. В 2000-х годах через грузовую станцию Владыкино-Московское за день проходило не более 30–40 пар поездов. Из 159 обслуживавшихся в лучшие годы предприятий, осталось только 49. Падение грузопотока неизбежно должно было со временем привести к агонии магистрали, после которого рано или поздно последовали бы разборка пути и застройка её территории.
Худшего сценария, к счастью, удалось избежать. Первые попытки обозначить проблему начались в 1997 году, когда на совещании Министерства путей сообщения России и Правительства Москвы был подписан совместный протокол по вопросу реконструкции Малого кольца МЖД для организации пассажирского движения с сохранением грузовых перевозок. Было разработано технико-экономическое обоснование проекта, однако дальше дело не продвинулось.
Лишь через десять лет, 1 октября 2007 года, президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным и мэром Москвы Ю. М. Лужковым было подписано соглашение, предусматривающее совместную реализацию в 2007–2009 годах проекта реконструкции первоочередного участка Малого кольца Московской железной дороги: южной дуги от ст. Пресня до ст. Канатчиково, с электрификацией участка, строительством пяти пассажирских станций и организацией сквозного пассажирского движения от ст. Пресня до ст. Коломенское Павелецкого направления.
Определённые работы по реконструкции кольца после этого начались, однако воплотить задумку к 2009 году не удалось. В 2010 году в Москве сменилось руководство. Новая команда Сергея Семёновича Собянина уделяла куда большее внимание транспортному развитию, в результате появился проект комплексной реконструкции всей магистрали. Для его реализации 23 июня 2011 года Правительство Москвы и ОАО «РЖД» создали совместную компанию АО «Московская кольцевая железная дорога» (АО «МКЖД»). Ответственным за инженерную часть проекта стал Алексей Львович Жигалин, главным архитектором - Тимур Истанович Башкаев.
Для возможности пропуска грузовых составов при тактовом пассажирском сообщении было принято решение о строительстве на большем участке кольца нового третьего пути от ст. Пресня по северной дуге до ст. Угрешская. Южная дуга, соответственно, от ст. Угрешская до ст. Пресня, имеющая целый набор сложных искусственных сооружений: четыре моста через Москву-реку и тоннель под Ленинским проспектом и пл. Гагарина, осталась двухпутной. Существовавшие два пути полностью перекладывались, изменялись схемы расположения и станционных путей. Фактически, всю линию надо было сооружать заново.
Строительные работы на Малом кольце начались в 2012 году. В конце 2013 года стартовало сооружение первой станции – «Лужники». Почти все платформы станций были возведены в 2015 году. Часть из них собиралась из готовых железобетонных панелей, часть изготавливалась на месте из монолитного железобетона. Работы велись силами АО «РЖДстрой» и других подрядных организаций. Одновременно выполнялась задача по полной электрификации кольца, перекладке путей, устройства новых инженерных сооружений – мостов, путепроводов, систем водоотведения, сигнализации, централизации и блокировки, кабельных коллекторов. В свою очередь в 2016 году развернулось строительство вестибюлей и пешеходных коридоров, соединяющих платформы станций с окружающей территорией.
4 июля 2016 года, после завершения реконструкции и электрификации главных путей, состоялся запуск пробного движения электропоездов.
Утром 10 сентября 2016 г. Президент России В. В. Путин, мэр Москвы С. С. Собянин и президент ОАО «Российские железные дороги» О. В. Белозёров совершили объезд МЦК, и в этот же день на станции «Лужники » состоялась торжественная церемония открытия пассажирского движения по Московской Окружной железной дороге с участием заместителя мэра Москвы М. С. Ликсутова, начальника Московского метрополитена Д. В. Пегова и других официальных лиц. В качестве приглашённого лица в открытии принял участие Патриарх Кирилл. В 14:00 первый поезд отправился от ст. «Лужники» в сторону ст. «Кутузовская ». Из 31-го остановочного пункта начали работу 26. Не открылись станции «Соколиная гора », «Дубровка », «Зорге », «Панфиловская » и «Коптево ». В качестве подвижного состава используются 5-вагонные электропоезда ЭС2Г «Ласточка».
Последнее обновление в сентябре 2016 г.
Новые названия получили 15 станций Московского центрального кольца (МЦК, ранее МКЖД). Скачать схемы
- Московское центральное кольцо с пересадками
. Когда будут введены новые оставшиеся станции МЦК (сроки ввода станций).
Другое название теперь и у ТПУ «Войковская». Булатов сообщил: "Жители Москвы проголосовали за обязательное переименование станции на сервисе "Активный гражданин", теперь эта станция будет носить название "Балтийская", согласно топонимике данного района. А станция "Черкизово" получила название "Локомотив" в честь базирующегося рядом стадиона ФК "Локомотив". Напомним, что решения о переименовании станций принимает межведомственная комиссия по наименованию территориальных единиц, улиц и станций метрополитена.
В настоящее время станция "Волгоградская" переименована в "Угрешскую", "Варшавское шоссе" - в "Верхние котлы", "Николаевская" - в "Лихоборы", "Новопесчаная", - в "Зорге", "Севастопольский проспект" - в "Крымскую". Станция "Ярославская" переименована в "Ростокино", "Ходынка" - в "Панфиловскую", "Кутузово" - в "Кутузовскую", "Сити" - в "Деловой центр", "Рязанская" - в "Нижегородскую", "Открытое шоссе" - в "Бульвар Рокоссовского", "Измайловский парк" - в "Измайлово".
Новая схема Московского центрального кольца
будет запущена уже к концу августа.
Запуск пассажирского движения по Московскому центральному кольцу запланирован на 10 сентября . Новая кольцевая железнодорожная линия станет вторым полноценным контуром метро (после Кольцевой), который будет полностью интегрирован в систему столичной подземки с помощью транспортно-пересадочных узлов.
На Московском центральном кольце и столичном метро будет действовать единая билетная система
. По одному проездному можно будет проехать по МЦК и бесплатно пересесть на метро или монорельс, пересадка будет осуществляться в течение 90 минут с момента первого прохода в подземку через турникет. Кроме того, поездки на Московском центральном кольце и метро можно будет оплатить банковской картой.
Схема Московского центрального кольцас пересадками на наземный транспорт
