Эффективную систему общественного транспорта в Москве невозможно построить без активного использования пассажироперевозок по железным дорогам. Сейчас же они находятся в зачаточном состоянии. Пробок.нет разработал концепцию, которая позволит в разы увеличить пассажироперевозки по железной дороге, тем самым, заметно снизив нагрузку на переполненный метрополитен.

Судите сами: при протяжённости железнодорожных путей в столице свыше 250 км, электричками в городе перевозится менее миллиона пассажиров. При этом основная масса людей приходится на приезжающих в столицу жителей области. А непосредственно москвичей, использующих электрички для перемещения по городу, и вовсе не более 100 тыс. человек. Сравните эту цифру с метрополитеном, который при протяжённости 361 км перевозит ежедневно более 8 миллионов пассажиров.

сайт разработал концепцию, которая позволит в разы увеличить пассажироперевозки по железной дороге, тем самым, заметно снизив нагрузку на переполненный метрополитен. Такой может стать городская электричка в ближайшем будущем.

Карта кликабельна

Вначале – коротко о существующих и действующих аналогичных системах в разных странах мира:
Лондон
Протяженность линий: 86 км.
Количество станций: 83.
Суточный пассажиропоток: 427 000 пассажиров.

Большой Париж
Протяженность линий: 587 км.
Количество станций: 257.
Суточный пассажиропоток: 2 000 000 пассажиров.

Берлин
Протяженность линий: 332 км.
Количество станций: 166.
Суточный пассажиропоток: 1 300 000 пассажиров.

Большинство этих систем первоначально зарождалось на существующих железнодорожных линиях и лишь позднее к ним начинали достраивать инфраструктуру, направленную на организацию максимально эффективных городских пассажирских перевозок. Появлялись дополнительные пути, надземные и подземные участки в центральных частях города, удобные пересадочные узлы.

В столичном регионе тоже можно создать аналогичную систему. Тем более в городе имеется колоссальный задел из 11 железнодорожных направлений, так или иначе связанных между собой соединительными путями. Сейчас Москва, область и РЖД реализуют большую программу строительства дополнительных главных путей на всех направлениях. Это позволит выделить под электрички отдельные пути и они смогут ходить независимо от поездов дальнего следования и грузовых составов с минимальными интервалами (4-5 минут).

Однако как это часто у нас бывает, увлекшись грандиозными планами, забывают, что все должно делаться не для красивого отчета, а для людей.

Большинство пассажиров, которые едут на электричке из области, стремятся при первой же возможности пересесть на метро. В результате мы имеем перегруженные линии и станции метро (например: Выхино или Царицыно) и полупустые поезда, следующие далее к вокзалам.

Чтобы деньги, выделенные на строительство дополнительных путей, не были потрачены напрасно, мы предлагаем устранить все имеющиеся недостатки существующей системы, которые приводят к тому, что пассажиры стремятся покинуть электричку как можно быстрее. А именно:

• Нерегулярность движения (дневные интервалы, раннее окончание работы, регулярные отмены электричек);
• Большинство железнодорожных направлений являются тупиковыми(пассажиру в любом случае придётся пересаживаться на метро);
• Неоптимальная билетная политика(ехать до первой пересадки на метро получается гораздо дешевле);
• Инфраструктурные недостатки (электричка идёт по городу долго и медленно, пересадка на метро позволяет сэкономить время);
• Низкий уровень сервиса и безопасности.

Если не убрать эти проблемы, то после строительства дополнительных путей, увеличившийся пассажиропоток прибудет на уже существующие перегруженные вестибюли и пересадки столичной подземки. Например, на станции метро Текстильщики люди не могут попасть в вагон поезда.

А на одноименной платформе Курского направления такого же количества желающих ехать в центр почему-то не наблюдается.

Нынешняя транспортная инфраструктура Москвы просто не в состоянии принять большое число новых пригородных пассажиров. Как исправить сложившуюся ситуацию?

Необходимо сделать электрички полноценным видом транспорта в черте города.

Первое
Активное использование существующих транзитных железнодорожных диаметров. Сейчас их три: Рижско-Курский, Белорусско-Савёловский, Б елорусско-Курский.

Если увеличить движение поездов по первым двум диаметрам (расчеты МИИТа подтверждают, что это можно сделать), Белорусско-Курский превратить в Белорусско-Горьковский, и добавить Ленинградско-Казанский маршрут (для этого необходимо строительство всего нескольких сотен метров путей), то мы получим четыре полноценные линии городской электрички, ничем не уступающей по своей функциональности метрополитену.

Кольцевую линию электрички (МКЖД) обещают запустить уже в 2015 году

Можно, конечно, пойти еще дальше, и на перспективу заложить так же строительство железнодорожных тоннелей, которые позволят соединить разные направления между собой в центральной части города с удобными подземными пересадками на метрополитен. Но это решение выглядит настолько масштабным и дорогостоящим, что предпочтем его пока скромно представить по отдельной ссылке . Хотя, включить его в Генплан города безусловно нужно.

Транзитные маршруты через весь город, естественно, не подразумевают, что все пассажиры будут ездить из одного района московской области в другой (из Железнодорожного в Одинцово). Но они дадут возможность людям не пересаживаться на метро для того, чтобы доехать до пункта назначения.

Железнодорожные диаметры будут полезны не столько жителям области, как прежде всего москвичам. Например, сейчас отсутствует удобная прямая транспортная связь востока и запада города. Это значит, чтобы проехать, например, из Новогиреева в Кунцево, нужно воспользоваться аж тремя линиями метро и совершить 2 пересадки.

Удобная железнодорожная связка Горьковского и Белорусского направления позволит позволит проехать по этому маршруту без пересадок. И этот пример – лишь один из немногих. Сити, Сколково, Серп и Молот, планируемая к регенерации промзона «Складочная улица» (которая массово застраивается офисами), Курский, Казанский, Ленинградский, Ярославский, Рижский, Савёловский и Белорусский вокзалы – вот лишь неполный список тех объектов, которые объединит эта новая прямая транспортная связь.

Второе

Для превращения железных дорог в аналог метрополитена необходимо строительство новых или перенос некоторых существующих платформ для организации удобных пересадок на метро и на другие направления железных дорог.

Почти все существующие переходы в метро работают с высокой нагрузкой. Появление новых пересадок позволит более равномерно распределить нагрузку между ними. Требуется строительство 22 платформ, которые позволят организовать 10 новых пересадок на метро, 11 пересадок между железнодорожными направлениями (включая МКЖД) и 7 мультимодальных пересадочных узлов между несколькими направлениями железных дорог и метро сразу.

Схема строительства новых платформ и транспортно-пересадочных узлов:

Пока даже уже спроектированные платфоры до сих пор не построены. Например, Петровско-Разумовский пересадочный узел, запланированный еще в советские времена, выглядит сейчас вот так:

Необходима также срочная реконструкция всех существующих платформ. Пока большинство из них выглядят как-то так:

Хотя в Москве уже есть два образцово-показательных направления (Ярославское и Рязанское) со станциями, которые уже привели в божеский вид, хотя и они еще не соответствует идеалу. Стеклопластиковые навесы над всей платформой, плиточное покрытие, электронные табло – всё это должно стать стандартом для платформ в Московском регионе.

Зачастую проще будет провести полный демонтаж и строительство новых платформ "с нуля", но это необходимо сделать, если мы хотим использовать весь потенциал железных дорог.

Третье
Необходима модернизация подвижного состава. Сейчас Московскую агломерацию обслуживаниет порядка 500 электропоездов, возраст половины из которых превышает 15 лет. При этом иногда встречаются и 30-летние "старички".

Самое печальное, что электричка, работающая по маршруту Павелецкий вокзал – Бирюлёво (время поездки полчаса), ничем не отличается от электропоезда, курсирующего по маршруту Москва – Узуново (время поездки более 4 часов). Хотя очевидно, что требования к этим составам, с точки зрения пассажиров, различаются.

Мы предлагаем разделение парка подвижного состава на городской (включающий агломерацию) и дальнепригородный.

Первый должен курсировать на расстояние не более 45-50 минут от вокзала, но идти абсолютно со всеми остановками. Дальнепригородный же должен делать все остановки только за пределами этой 50-минутной зоны, а в городской зоне он должен останавливаться только на крупных станциях.

Чтобы стало понятнее, вот как будет выглядеть схема движения электропоездов в этом случае на Ленинградском направлении (взято в качестве примера):

Соответственно формируются и требования к подвижному составу.

Для городских поездов:
Не менее 3 пар дверей на вагон для ускорения посадки-высадки;
Новая планировка салона без тамбуров;
Меньше сидячих – больше стоячих мест;
Улучшенные разгонно-тормозные характеристики поезда;

Система видеонаблюдения.

Разработки в этом направлении уже идут. Например, электропоезд ЭГ2Тв , который, возможно, будет курсировать по Малому кольцу Московской железной дороги:

Для дальнепригородных поездов:
Двухклассная компоновка салонов;
Новые удобные кресла в салоне 1-го класса;
Сохранение существующего числа сидячих мест (по формуле 3+3);
Система кондиционирования воздуха;
Система видеонаблюдения;
Wi-Fi интернет;
Наличие санузлов.

Четвертое
Необходимо кардинально пересмотреть билетную политику.

Сейчас главный подвох заключается в том, что чем дальше пассажир едет, тем больше он платит. Когда речь идет о больших расстояниях - это нормально. Но когда мы обсуждаем перемещение внутри территории Москвы, это приводит к негативным последствиям.

Например, билет из Нахабино до станции Тушино будет стоить пассажиру 35 рублей, а до Бутова стоимость проезда составит фантастические 157 рублей 50 копеек. Очевидно, что человек предпочтет выйти у первой станции метро и поехать уже на нем, чем переплачивать лишние деньги за пользование услугами РЖД.

Особенно дико это выглядит на фоне того, что при поездках внутри территории «Старой» Москвы любые маршруты тарифицируются как одна зона «Москва» с тарифом 28 руб. Выходит, что купив билет от Нахабино до Тушина (35 руб.), а потом от Тушина до Бутова (28 руб), поезд будет дешевле, чем покупать билет от Нахабина до Бутова сразу (157 руб 50 коп.). Ну чем не парадокс?

Поэтому нужен ввод единой тарифной зоны «Москва», которая будет использоваться при покупке разовых билетов из области.

То есть, говоря кассиру «до Москвы», пассажир получает билет, с которым сможете доехать и выйти на любой платформе в черте «Старой» Москвы. Для многих это станет стимулом не пересаживаться в первую станцию метро, а доехать на электричке ровно до куда нужно, причем, без лишних переплат.

Такая система уже реализована в виде цепочки "кольцевых абонементов", но действует, к сожалению, не на всех направлениях.

Но и тут не обошлось без подвоха. Если абонемент "Большая Москва" продаётся и действует на всех направлениях, то, например, абонемент "Моё Подмосковье" отсутствует на Ленинградском. А все потому, что этого направление Октябрьской железной дороги обслуживает не Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), а Московско-Тверская пригородная пассажирская компания. Это также, безусловно, является парадоксом с точки зрения рядового пассажира и должно быть исправлено совместными усилиями перевозчиков. А супер удобные и выгодные абонементы "Мегаполис Плюс" и "Город рядом" существуют вообще только на двух направлениях: Казанском и Киевском! Интересно, чем остальные направления провинились?

Пятое. Навигация и информация.

Большинство москвичей совершенно не представляют того факта, что по городу можно перемещаться на электричках. Они даже не знают откуда и куда можно доехать, не говоря уж про наличие транзитных направлений, по которым можно пересечь весь город.

Лишь совсем недавно ЦППК разработало и выпустило в свет первую за всю историю интермодальную схему электропоездов Московского региона, объединяющую в себе все железнодорожные направления и метрополитен.

Схема кликабельна

Понятно желание разработчиков охватить сразу все. Но для Москвы стоило бы разработать более подробную схему центрального участка, желательно с привязкой к местности. Что-то типа вот такого:

Схема старая и далека от идеала, но она даёт более четкое понятие покрытия и размещения железнодорожных остановочных пунктов на территории города. Правда тут вылезает еще одна проблема – сложность обозначения отличия железнодорожных линий и метро, да и маршруты электропоездов здесь совершенно не отображены.

Мы привыкли, что линии метро пассажиры различают по цветам, нумерации или названиям. На железной дороге у нас есть только название, причём зачастую даже в официальных документах эти названия различаются (например, Белорусское направление часто именуется Смоленским). Названий маршрутов транзитных поездов нет вообще. Что нужно?

Мы предлагаем ввести цифро-буквенную нумерацию маршрутов всех электропоездов в Московском регионе.

Вот, примерно так.

Первая буква – означает маршрут поезда. Обратите внимание, что все транзитные направления выведены в отдельные маршруты, это значит, что отличить их от обычных «тупиковых» маршрутов будет проще. На направлениях, где имеются несколько ответвлений, к букве маршрута добавляется цифра – она указывает номер маршрута на это ответвление. То есть, если например, основной маршрут на Владимир – N1, то маршрут на ветку до станции «Балашиха» будет обозначаться как N4. Если на направлении существует регулярное движение пригородных экспрессов (с интервалом 1 час и менее), то к номеру такого маршрута дополнительно добавляется буква Х – означающая экспресс.

На первый взгляд всё выглядит очень сложно и заморочено и вообще не понятно, зачем это нужно. Но со временем, на самом деле, приходит понимание того, насколько эта система проста, логична и удобна.

Подумайте сами, сейчас совет другу приехать в гости звучит так: «Езжай на Курский вокзал. Там садись на электричку Горьковского направления до станции «Балашиха» и езжай до станции «Горенки». А будет всё просто: «Садись на электричку маршрута N4 и езжай до ст. «Горенки». Посмотрел на схему – всё чётко и понятно. Уж не говорим о том, насколько упростится навигация по транзитным направлениям.

Ну как сейчас объяснить человеку, что для проезда до станции «Станколит» ему нужно сесть в электричку, следующую с Курского направления на Белорусское? Да у несведующего человека произойдёт разрыв всех шаблонов! А на практике это означает: Поеду-ка я лучше на метро… А с новой навигацией всё будет просто – «Нужна электричка маршрута D». Посмотрел на схему – всё понятно. Представьте, как повысится уровень транспортной грамотности людей, если схему с подобными обозначениями, совмещённую с метрополитеном, вешать на всех станция и во всех вагонах метро, на всех платформах и на всех пересадочных узлах! В том же метро, часто от скуки пассажиры волей - не волей, а разглядывают схему, так сколько новых маршрутов для себя они там откроют.

На основе большой карты можно создавать и удобные схемы направлений с понятными пересадками, которые надо размещать в электропоездах. Все пересадки есть и удобно обозначены:

Введение такого обозначения маршрутов позволит сделать и еще одну удобную вещь. Сейчас пассажиры часто не могут понять до какой станции вообще идёт стоящий у платформы поезд, т.к. конечная станция пишется только на первом и последнем вагоне. А решение-то на самом деле простое – повесить на боковых окнах каждого вагона табло с указанием маршрута, конечной станции и остановок (возможно в режиме бегущей строки, если их много).

Разумеется, на этом список улучшений для наших электричек не ограничивается. Нужно еще также проводить большую работу по повышению безопасности проезда в электропоездах, ввод равномерных интервалов на ряде маршрутов. Неплохо бы поднять вопрос и об отмене дневного интервала, при наличии которого электропоезда никогда не смогут стать полноценным видом городского транспорта и много-много еще.

Те, кто интересуется всеми подробностями, могут посмотреть полный 140-страничный вариант презентации .

P.S. Пост написан совместно с Александром Чекмаревым . Выражаем также благодарность нашим друзьям и коллегам из Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа), многие из их предложений легли в основу этой большой программы.

Сколько людей ежедневно добирается из Подмосковья в Москву на работу и обратно? А сколько представителей нашего общества по выходным едет за город на дачу? Можете быть уверены, у любого из этих пассажиров скачана в телефон (планшет) или напечатана схема движения электричек.

Востребованность пригородных поездов

Популярность этого вида транспорта объясняется тем, что многие жители Москвы и Подмосковья не могут позволить себе автомобиль, либо не хотят стоять часами в пробках, тем более что с каждым годом они только увеличиваются. Еще несколько очевидных плюсов электропоезда - это строгое следование расписанию, рейсы идут регулярно, с небольшими интервалами.

Схема движения электричек в Москве ничуть не меньше метрополитена (который входит в десятку крупнейших метро мира). Данный факт совсем не удивителен, ведь в нашей столице функционируют девять железнодорожных вокзалов, а электропоезда постоянно отправляются с каждого из них.

Как раз для того, чтобы разгрузить пассажиропоток, Минтранс составил обособленные маршруты и распределил их между вокзалами, ввел соответствующие тарифы, оснастил всем необходимым оборудованием.

Южное направление электропоездов

Одно из самых востребованных на сегодняшний день - Курское направление. Схема движения электричек с этого вокзала захватывает многие города Московской области, а ежедневный пассажиропоток составляет примерно 140 000 человек.

Расписание здесь учитывает напряженность утренних и вечерних часов пик, добавляя в эти промежутки еще больше рейсов. Поезда отправляются и прибывают так часто, что любой пассажир сможет найти максимально удобный вариант для себя. Работа вокзала круглосуточно находится в режиме многозадачности. Не проходит и десяти минут, как на станции появляется новый рейс. Единственный перерыв на Курском вокзале, длиной пятнадцать минут - момент между прибытием последнего в текущий день поезда и отправлением первого уже в следующих часовых сутках.

Эта станция пользуется спросом не только у жителей Подмосковья, приезжающих по делам в город из области, но и у москвичей, которым удобнее добраться до своего офиса/завода/предприятия не на метро, а именно на пригородном поезде, проезжающем через многие районы Москвы.

Часто бывает, что на одной станции в поезд невозможно зайти, огромные группы людей заталкивают друг друга в вагон, что называется «как шпроты в банке», а на другой станции - ни души не зайдет. Это, в большей степени, зависит от населенности конкретного городка. Самые популярные среди пассажиров точки на схеме движения электричек Курского направления - Курский вокзал, Царицыно, Текстильщики, Подольск. Разумеется, на этих станциях расписание составляется с учетом такой высокой загруженности, и поезда останавливаются чаще. Помимо этих станций, путь электричек пролегает через Бутово, Щербинку, Львовскую, Столбовую, Чехов, Серпухов, Ясногорск, Тарусскую. В том числе, экспрессами легко можно доехать до Орла и Тулы.

Некоторые станции, например, Столбовая, Москва Товарная Курская, Каланчевская, Царицыно, Текстильщики являются пересадочными до соседних направлений РЖД или станций метро.

Восточное направление электропоездов

Среди жителей Москвы и Подмосковья не меньшей популярностью пользуется схема движения электричек Казанского направления. Ежедневный пассажиропоток приблизительно равен 330 000 человек. А на Казанский вокзал, разумеется, являющийся самой популярной точкой данного направления, каждый день прибывают и отправляются 230 электропоездов, 50 из которых экспрессы «Спутник», до станций Раменское и Люберцы. Второй по загруженности здесь является остановка в Выхино.

Схема движения электричек Казанского направления, как и Курского, характеризуется высокой интенсивностью рейсов, прибывающих и отправляющихся с конечной станции каждые восемь минут. Отсюда можно добраться до следующих подмосковных городов: Люберцы, Куровское, Егорьевск, Шатура, Раменское, Жуковский, Бронницы, Воскресенск, Озеры, Луховицы, Коломна, Черусти. Экспресс-поездом можно отправиться в Рязань.

Северо-восточное направление электропоездов

Безусловно, рассматривая данный вопрос, нельзя не отметить значимость Ярославского вокзала в схеме движения электричек Москвы и Подмосковья. Он находится по соседству с Казанским и Ленинградским, на Комсомольской площади, именуемой «Площадью трех вокзалов». Здесь пассажиропоток равен примерно 450 000 человек в сутки! Это в разы больше, чем по всем остальным маршрутам. Максимальное количество людей, движущихся по Ярославскому направлению, ежедневно держит путь до конечной остановки маршрута - Ярославского вокзала. Десять путей которого отданы именно под пригородные поезда. Далее по популярности идут Мытищи. Следом остановка в городе Пушкино. Четвертое место досталось платформе Болшево, потом идет остановка Подлипки-Дачные, Лосиноостровская, Перловская.

С Ярославского вокзала можно добраться до подмосковных городов Александров, Мытищи, Пушкино, Софрино, Хотьково, Сергиев Посад, Красноармейск, Королев, Ивантеевка, Фрязино, Щелково, Монино.

С конечных остановок, Казанского и Ленинградского вокзалов, удобно перейти на соседние маршруты РЖД, а с Ярославская вы быстро окажитесь на станции "Комсомольская" Московского метрополитена.

А как обстоят дела с пригородными поездами в Санкт-Петербурге

В Северной столице России не так много вокзалов, как в Москве. Здесь их только пять: Московский, Витебский, Финляндский и Балтийский, Ладожский. При этом схема движения электричек Санкт-Петербурга, своей масштабностью практически не отличается от рассмотренной выше московской.

Всего расписание СПб насчитывает 702 рейса, 250 из них курсируют ежедневно, а остальные - согласно расписанию. Самыми популярными запросами по данной теме в Ленинградской области являются схемы движения электричек Финляндского вокзала и Московского.

Финляндский вокзал Санкт-Петербурга

Расположенный в центре города, по адресу Площадь Ленина, дом 6, является важным звеном в жизни города, входит в состав Октябрьской железной дороги. Решением администрации транспортного комитета Санкт-Петербурга в 2010 году Финляндский вокзал становится основным Транспортно-пересадочным узлом, включающим в себя все возможные наземные варианты автомобильных и железнодорожных транспортных сообщений северо-западного направления.

Пассажиропоток здесь приблизительно равен 36000 человек в сутки. В настоящий момент вокзал принимает и отправляет только электропоезда в северо-западном и северо-восточном направлениях: Выборгское, Ириновское, Сосновское. Отсюда, регулярными рейсами можно доехать до следующих городов Ленинградской области: Зеленогорск, Белоостров, Выборг (в том числе и экспресс-поездом), Рощино, Советский, Кирилловское, Сестрорецк, Каннельярви.

Единственный экспресс-маршрут дальнего назначения - состав «Аллегро» Санкт-Петербург-Хельсинки.

Схема движения электричек Московского вокзала

Этот вокзал находится в самом сердце Санкт-Петербурга на Невском проспекте (адрес: площадь Восстания, дом 2) и имеет свою уникальную историю. Являясь точным двойником Ленинградского вокзала в Москве, позволяет в первые несколько минут почувствовать себя как дома прибывшим сюда москвичам. Оба здания были построены по проектам придворных зодчих Николая I - архитекторов Тона и Железевича. В настоящее время пассажирский терминал Московского железнодорожного вокзала именуется Главный. Иногда, можно встретить старое его название - Октябрьский.

Важными направлениями электричек данного вокзала являются восточное, московское и южное. Пассажиропоток примерно равен 27 000 человек в сутки. Ежедневно здесь курсирует больше 90 пригородных поездов: Санкт-Петербург - Тихвин, Малая Вишера, Тосно, Чудово, Мга, Волховстрой, Будогощь, Невдубстрой, Любань, Пупышево, идут частые экспрессы до Великого Новгорода.

Курского направления построено с учетом и ранних утренних поездок и поздних вечерних, электрички выезжают в дорогу каждые полчаса, всегда можно найти для себя удобный вариант.

Расписание электричек Курского направления:

Для проживающих в южном направлении, это могут быть станции Люблино, Москворечье, Покровская, Царицино, Подольск и другие по этому маршруту, идущие до Курского вокзала.

Схема Курского направления электричек:

Одной из узловых станции этого направления стала станция Столбовая, на ее платформе пассажиры могут пересесть на другую ветку и уехать до станции Бекасово или в противоположном направлении в Михнево.

После проезда станции Царицыно пригородный поезд уходит на юго-запад и движется до следующей остановки в Покровском, проезжая довольно продолжительный участок без остановок.

До станции Шульгино электричка практически не меняет своего направления. После этой станции следует поворот на запад и состав направляется к своим конечным остановкам, в сторону Тулы и Орла.

Это юго-западное направление играет большую роль в расписании пригородных поездов Москвы. На этой ветке расположены многие крупных населенные пункты, которые привлекательны для проживания. Поэтому электрички никогда не пустуют, а в часы пик — тем более.

Курский вокзал на панорамах Google:

Еще одним плюсом электричек стоит назвать сочетание с остановками метро. Конечно, это касается в основном станций, расположенных недалеко от Москвы. На ветке Курского направления такими станциями стали Царицыно и Текстильщики. Прямо к ним пассажиры могут подъехать на метро, а дальше уже продолжить свой путь на электричке.

P.S. Нам всегда интересны ваши комментарии и отзывы по поводу данной статьи. Куда поехать, как добраться, где лучше купить билеты? Регистрация не нужна, можно просто написать отзыв, модератор опубликует. Форма ниже. Ну или можно писать на наш форум

---