8 ноября 2008 года во время заводских ходовых испытаний в Японском море произошла , построенной на Амурском судостроительном заводе в Комсомольске‑на‑Амуре и еще не принятой в состав ВМФ России. В результате несанкционированного срабатывания системы пожаротушения ЛОХ (лодочная объемная химическая) в отсеки лодки стал поступать газ фреон. Погибли 20 человек, еще 21 человек был госпитализирован с отравлением. Всего на борту АПЛ было 208 человек.

30 августа 2003 года в Баренцевом море при буксировке в город Полярный для утилизации . На борту субмарины находились десять членов швартовой команды, девять из них погибли, одного спасли.
Во время шторма , с помощью которых производилась буксировка К‑159. Катастрофа произошла в трех милях к северо‑западу от острова Кильдин в Баренцевом море на глубине 170 метров. На АПЛ ядерный реактор находился в безопасном состоянии.

12 августа 2000 года в ходе проведения военно‑морских учений Северного флота в Баренцевом море . Катастрофа произошла в 175 километрах от Североморска, на глубине 108 метров. Все 118 членов экипажа, находившиеся на борту, погибли.
По сообщению Генпрокуратуры, "Курск" внутри четвертого торпедного аппарата, повлекшего за собой взрыв остальных торпед, находившихся в первом отсеке АПРК.

7 апреля 1989 года при возвращении с боевой службы в Норвежском море в районе острова Медвежий . В результате возникновения пожара в двух смежных отсеках К‑278 были разрушены системы цистерн главного балласта, через которые произошло затопление подлодки забортной водой. Погибли 42 человека, причем многие от переохлаждения.
27 членов экипажа .

6 октября 1986 года в районе Бермудских островов в Саргассовом море (Атлантический океан) на глубине около 5,5 тысячи метров . Утром 3 октября на борту подлодки произошел взрыв в ракетной шахте, а затем начался пожар, продолжавшийся в течение трех суток. Экипаж сделал все возможное для предотвращения взрыва ядерного боезапаса и радиационной катастрофы, однако спасти корабль они так и не смогли. На борту подлодки погибли четыре человека. Оставшиеся в живых члены экипажа были подняты на российские суда "Красногвардейск" и "Анатолий Васильев", которые пришли на помощь терпящей бедствие субмарины.

24 июня 1983 года в 4,5 милях от берегов Камчатки во время погружения затонула АПЛ К‑429 из состава Тихоокеанского флота. К‑429 была срочно отправлена из ремонта на торпедные стрельбы без проверки на герметичность и со сборным экипажем (часть штатного находилась в отпуске, сменный был не подготовлен). При погружении через вентиляционную систему затопило четвертый отсек. Лодка легла на грунт на глубине 40 метров. При попытке продуть главный балласт из‑за открытых клапанов вентиляции цистерны главного балласта большая часть воздуха ушла за борт.
В результате катастрофы погибли 16 человек, остальные 104 смогли выйти на поверхность через носовые торпедные аппараты и шахту кормового аварийного люка.

21 октября 1981 года дизельная подводная лодка С‑178, возвращаясь в базу после двухдневного выхода в море, в акватории Владивостока с транспортным рефрижератором. Получив пробоину, подлодка приняла около 130 тонн воды, потеряла плавучесть и ушла под воду, затонув на глубине 31 метр. В результате катастрофы погибли 32 моряка‑подводника.

13 июня 1973 года в заливе Петра Великого (Японское море) произошло . Лодка ночью шла в надводном положении на базу после выполнения учебных стрельб. "Академик Берг" ударил "К‑56" в правый борт, в стык первого и второго отсеков, проделав в корпусе огромную пробоину, в которую стала поступать вода. Подводную лодку от гибели спас ценой своей жизни личный состав второго аварийного отсека, которые задраили переборку между отсеками. В результате аварии погибли 27 человек. В живых остались около 140 моряков.

24 февраля 1972 года при возвращении на базу с боевого патрулирования .
В это время лодка находилась в северной части Атлантического океана на глубине 120 метров. Благодаря самоотверженным действиям экипажа, К‑19 всплыла на поверхность. В спасательной операции приняли участие корабли и суда ВМФ. В условиях сильного шторма удалось эвакуировать большую часть экипажа К‑19, подать на лодку электричество и отбуксировать ее на базу. В результате аварии на лодке погибли 28 моряков, еще двое скончались во время спасательной операции.

12 апреля 1970 года в Бискайском заливе Атлантического океана , приведшего к потере запаса плавучести и продольной остойчивости.
Пожар начался 8 апреля почти одновременно в двух отсеках, когда лодка находилась на глубине 120 метров. К‑8 всплыла на поверхность, экипаж мужественно боролся за живучесть лодки. В ночь с 10 на 11 апреля в район аварии прибыли три судна Морского флота СССР, но из‑за разыгравшегося шторма взять подводную лодку на буксир не удалось. Часть личного состава подлодки была переправлена на судно "Касимов", а на борту К‑8 остались 22 человека во главе с командиром для продолжения борьбы за живучесть корабля. Но 12 апреля подводная лодка затонула на глубине более 4000 метров . Погибли 52 члена экипажа.

24 мая 1968 года произошла , имевшей два реактора на жидкометаллическом теплоносителе. В результате нарушения теплоотвода от активной зоны произошли перегрев и разрушение тепловыделяющих элементов в одном из реакторов субмарины. Все механизмы лодки были выведены из действия и законсервированы.
Во время аварии , девять человек получили смертельные дозы радиоактивного облучения.

8 марта 1968 года из состава Тихоокеанского флота. Подлодка несла боевую службу в районе Гавайских островов, а с 8 марта перестала выходить на связь. На борту К‑129 находились, по разным данным, от 96 до 98 членов экипажа, все они погибли. Причина катастрофы неизвестна. Впоследствии К‑129 обнаружили американцы и в 1974 году произвели ее подъем.

8 сентября 1967 года в Норвежском море на АПЛ К‑3 "Ленинский комсомол" в подводном положении произошел пожар в двух отсеках, который был локализован и потушен герметизацией аварийных отсеков. Погибли 39 членов экипажа. Подлодка своим ходом вернулась на базу.

11 января 1962 года на военно‑морской базе Северного флота в городе Полярный . На субмарине, стоявшей у пирса, начался пожар, после чего произошел взрыв торпедного боезапаса. Носовую часть лодки оторвало, обломки разлетелись в радиусе более километра.
Значительные повреждения получила стоявшая рядом подводная лодка С‑350. В результате ЧП погибли 78 моряков (не только с Б‑37, но и еще с четырех подлодок, а также из резервного экипажа). Были пострадавшие и среди гражданского населения города Полярный.

4 июля 1961 года во время океанских учений "Полярный круг" главной энергетической установки. Лопнула труба в системе охлаждения одного из реакторов, из‑за чего произошла утечка радиации.
В течение полутора часов подводники ремонтировали аварийную систему охлаждения реактора без защитных костюмов, голыми руками, в армейских противогазах. Членам команды , корабль остался на плаву, и его отбуксировали на базу.
От полученных доз радиации через несколько дней.

27 января 1961 года в Баренцевом море затонула дизельная подводная лодка С‑80 , входившая в состав Северного флота. 25 января она вышла в море на несколько суток для отработки совершенствования задач одиночного плавания, а 27 января радиосвязь с ней прервалась. С‑80 на базу в Полярный не вернулась. Поисковая операция результатов не дала. С‑80 была найдена только в 1968 году, а позже была поднята со дна моря. Причиной аварии стало поступление воды через клапан РДП (выдвижного устройства подводной лодки для подачи при перископном положении подлодки атмосферного воздуха в ее дизельный отсек и удаления выхлопных газов дизелей). Погиб весь экипаж — 68 человек.

26 сентября 1957 года в Таллинском заливе Балтийского моря из состава Балтийского флота.
На подлодке, производившей замеры подводных скоростей на мерной линии на полигоне Таллинской военно‑морской базы, возник пожар. Всплыв с глубины 70 метров, М‑256 встала на якорь. Выведенный на верхнюю палубу из‑за сильной загазованности внутренних помещений экипаж не прекращал борьбу за живучесть лодки. Спустя 3 часа 48 минут после всплытия подлодка внезапно ушла на дно. Большая часть экипажа погибла : из 42 подводников в живых осталось семь моряков.

21 ноября 1956 года недалеко от Таллина (Эстония) в результате столкновения с эскадренным миноносцем "Статный" затонула дизельная подводная лодка М‑200 из состава Балтийского флота. Из воды сразу были спасены шесть человек. В результате аварии погибли 28 моряков.

В декабре 1952 года в Японском море погибла дизель‑электрическая подводная лодка С‑117 из состава Тихоокеанского флота. Лодка должна была принять участие в учениях. На пути к району маневров ее командир доложил о том, что из‑за поломки правого дизеля субмарина идет в назначенную точку на одном двигателе. Через несколько часов он сообщил об устранении неисправности. Больше лодка на связь не выходила. Точная причина и место гибели подводного корабля неизвестны.
На борту лодки находились 52 члена экипажа , в том числе 12 офицеров.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

14 декабря 1952 года подводная лодка Щ-117 вышла в свой последний поход. Она пропала без вести.

Причины ее гибели не установлены до сих пор. По этому случаю мы расскажем о шести подводных лодках, погибших при невыясненных обстоятельствах.

Советская дизель-электрическая торпедная подводная лодка времен Второй мировой войны, принадлежит к серии V-бис проекта Щ - «Щука».

14 декабря 1952 года Щ-117 вышла в свой последний поход в рамках учений ТУ-6 по отработке атаки целей группой подводных лодок. В учениях должны были принять участие шесть подводных лодок бригады, а Щ-117 должна была наводить их на корабли условного противника. Ночью с 14 на 15 декабря с лодкой состоялся последний сеанс связи, после чего она пропала. На борту находилось 52 члена экипажа, в том числе 12 офицеров.

Поиски Щ-117, проводившиеся вплоть до 1953 года, ничего не дали. Причина и место гибели лодки до сих пор неизвестны.

Согласно официальной версии, причиной гибели мог стать отказ дизелей в условиях шторма, подрыв на плавучей мине и другие. Однако точная причина так и не была установлена.

Американская атомная подводная лодка «Трешер» затонула в Атлантическом океане 9 апреля 1963 года. Крупнейшая катастрофа подводного флота в мирное время унесла жизни 129 человек. Утром 9 апреля лодка вышла из гавани Портсмута, штат Нью-Гэмпшир. Затем от подводников поступали неопределенные сигналы о том, что существуют «некоторые проблемы». Через некоторое время американские военные констатировали, что лодка, считавшаяся пропавшей без вести, затонула. Причины катастрофы до конца так и не установлены.

Атомный реактор «Трешера» все еще покоится где-то на дне океана. Еще 11 апреля 1963 года ВМС США замерили радиоактивность океанской воды. Показатели не превышали нормы. Высшие американские офицеры уверяют, что реактор неопасен. Морские глубины охлаждают его и препятствуют плавке ядра, а активная зона ограничена прочным и нержавеющим контейнером.

Дизель-электрическая подлодка типа «Щука», Щ-216 , считалась погибшей, но необнаруженной в течение многих лет. Подводная лодка погибла 16 или 17 февраля 1944 года. Считается, что подводная лодка получила повреждение, но ее экипаж отчаянно боролся, пытаясь подняться на поверхность.

Летом 2013 года исследователи обнаружили лодку неподалеку от Крыма: они увидели взорванный отсек и рули, приведенные в положение всплытия. При этом, помимо одного разрушенного отсека, корпус выглядел неповрежденным. При каких обстоятельствах погибла эта лодка, не установлено до сих пор.

С-2 , советская дизель-электрическая торпедная подводная лодка серии IX, отправилась в поход 1 января 1940 года. Перед командиром С-2 капитаном Соколовым была поставлена следующая задача: прорыв в Ботнический залив и действия на коммуникациях противника. 3 января 1940 года был получен последний сигнал с С-2. Больше лодка на связь не выходила, о ее судьбе и судьбе 50 членов ее экипажа достоверно ничего не было известно.

По одной версии, подлодка погибла на минном заграждении, выставленном финнами в районе к осту от маяка на острове Меркет. Версия подрыва на минах является официальной. В истории отечественного флота эта лодка до недавнего времени значилась как пропавшая без вести. Информации о ней не было, местоположение было неизвестно.

Летом 2009 года группа шведских дайверов официально объявила о находке советской подлодки С-2. Оказывается, что еще лет 10 назад смотритель маяка на острове Меркет Экерман, вероятно наблюдавший уничтожение С-2, показал своему внуку Ингвальду направление со словами: «Там лежит русский».

U-209 - средняя немецкая подводная лодка типа VIIC времен Второй мировой войны. Лодка была заложена 28 ноября 1940 года и спущена на воду 28 августа 1941 года. Лодка вошла в строй 11 октября 1941 года под командованием капитан-лейтенанта Генриха Бродды. U-209 входила в состав «волчьих стай». Она потопила четыре судна.

U-209 пропала без вести в мае 1943 года. До октября 1991 года историки считали, что причиной гибели стала атака британского фрегата HMS Jed и британского шлюпа HMS Sennen 19 мая 1943 года. Однако затем выяснилось, что на самом деле в результате этой атаки погибла U-954. Причина гибели U-209 остается не выясненной до сих пор.
«Курск»

К-141 «Курск» - российский атомный подводный ракетоносный крейсер проекта 949А «Антей». Лодка была принята в эксплуатацию 30 декабря 1994 года. С 1995 по 2000 год находилась в составе Северного флота России.

«Курск» затонул в Баренцевом море в 175 километрах от Североморска, на глубине 108 метров 12 августа 2000 года. Все 118 членов экипажа погибли. По количеству погибших авария стала второй в послевоенной истории отечественного подводного флота после взрыва боезапаса на Б-37.

Согласно официальной версии, лодка затонула из-за взрыва торпеды 65-76А («Кит») в торпедном аппарате № 4. Причиной взрыва стала утечка компонентов топлива торпеды. Однако многие эксперты до сих пор не согласны с этой версией. Многие специалисты считают, что лодка могла быть атакована торпедой или столкнуться с миной времен Второй мировой войны.

Исчезнувшая подводная

28 января 1990 года в газете «На страже Заполярья» была опубликована статья старшего научного сотрудника Музея Северного флота А. В. Кривенко «Тайна затонувшей подлодки» об исчезновении 13 ноября 1940 года первой советской подводной лодки «Д-1» («Декабрист»).

Подлодка исчезла (погибла) со всем экипажем в Мотовском заливе в зоне визуальной видимости флотских береговых постов наблюдения, предположительно в 15 кабельтовых от острова Большой Арский на глубине 70-127 м.

В марте 1990 года было опубликовано несколько откликов на эту статью, в том числе и Героя Советского Союза вице-адмирала в отставке Г. И. Щедрина о необходимости поднять «Декабрист» для создания памятника подводникам, заложившим фундамент Северного флота.

Официально принятой версией гибели корабля стало погружение подлодки ниже предельной глубины, затем разрушение прочного корпуса корабля (или забортных клинкетов дизелей, либо клапанов станции погружения и всплытия). Возможной причиной погружения ниже предельной глубины предполагалась заклинка горизонтальных рулей лодки или ошибка личного состава экипажа. Эти причины действительно могли иметь место.

Заклинка горизонтальных рулей.

Весной 1940 года, после очередного боевого похода в район острова Вардё, «Д-1» встала на ремонт у борта плавмастерской «Красный Горн».

Система управления горизонтальных рулей находилась в центральном посту корабля (4-й отсек) и была связана с концевыми отсеками валиковыми приводами. В центральном посту были установлены ручные штурвалы рулей и электромоторы, их переключение производилось с помощью кулачковых муфт.

Именно здесь и могла проявиться неисправность рулей.

Дополнением к предположению о заклинке горизонтальных рулей могут стать строки из письма бывшего помощника флагманского инженер-механика бригады подводных лодок П. А. Мирошниченко сыну командира Д-1 Ф. М. Ельтищева, написанные в январе 1967 года: «...Я предполагаю, что во время маневрирования Д-1 под водой заклинило горизонтальные рули и она ушла за предельную глубину погружения...» («На страже Заполярья», 28.01.1990, стр.7).

Однако перекладке рулей на погружение, их заклинке или фиксации в данном положении, т. е. прямому воздействию на рули могли способствовать внешние обстоятельства, о которых будет сказано ниже.

Погружение подлодки ниже предельной глубины из-за ошибки личного состава экипажа.

Такому предположению есть веские основания. Воспользуемся списком членов экипажа «Д-1», погибших 13.11.1940 г. («На страже Заполярья», 4.03.1990, стр.7).

В море на отработку торпедной стрельбы, усложненной подныриванием под корабль-цель, при штатном составе экипажа 10 офицеров, 15 старшин и 28 рядовых подводная лодка вышла без 3 офицеров, 3 старшин и командиров отделений и 6 рядовых. На борту отсутствовали главные специалисты - старший помощник командира корабля Г. И. Галаган и командир электромеханической боевой части К. В. Степанов (оба находились в отпуске), а также командир артиллерийской и минно-торпедной боевой части (отсутствует в списке).

В то же время помощник командира (вероятно с одной из крейсерских подводных лодок дивизиона) старший лейтенант И. И. Грачев прибыл в бригаду и на корабль за 10 суток до последнего выхода, командир торпедной группы лейтенант П. Л. Чернокнижный прибыл на корабль за 3 месяца до последнего выхода.

Осенью 1940 года на флоте по окончанию действительной военной службы была уволена в запас значительная часть рядовых и старшин. На смену им пришло молодое пополнение. Из 13 учеников, вышедших в море на «Д-1» 13 ноября, 7 служили на корабле полтора месяца, а двое - всего 3 дня.

На некоторых боевых постах отсеков вместо штатного, уже отработанного дальними боевыми походами личного состава, могли оказаться 9 учеников, не имеющих достаточной практической подготовки и отработки, каждый из которых мог допустить ошибочные действия, повлекшие катастрофу подводной лодки.

Приняв за истину эти версии, мы «автоматически» согласимся с самыми доступными и простейшими причинами гибели «Д-1», которые и были «удобны» именно для 1940 года.

Но почему же сейчас, через 60 лет после гибели, тайна катастрофы не раскрыта?

В 1990 году командующий КСФ адмирал Ф. Н. Громов спланировал произвести поисковые работы в районе гибели «Д-1». Для выполнения работ было специально выделено поисково-спасательное судно Северного флота «Георгий Титов», вернувшееся после обследования района гибели атомной подводной лодки «Комсомолец». Затем начались ссылки представителей ПСС СФ на то, что «флотские специалисты никогда еще не искали и не обследовали подводные лодки, погибшие в 1930-1940-е годы», а также на «сложный донный рельеф, разломы, подводные скалы. Гидроакустика может быть неэффективной» (В. В. Сорокажердьев «Тайну хранило море». - Мурманск, 1996 г., стр. 31). Затем любая информация о проведении поисковых работ исчезла. Прошло 10 лет. О «Декабристе» никто не вспоминал.

В настоящее время сохранению в тайне гибели подлодки и 55 членов ее экипажа просто нет оснований, но подводники «Д-1» остаются «Без вести пропавшими».

Погибшая или исчезнувшая?

Подводная лодка «Д-1» (до 21 августа 1934 года - «Декабрист») заводской N 177, головная в 1-й серии советского подводного кораблестроения, была заложена 5 марта 1927 года в Ленинграде и вошла в состав Морских сил Балтийского моря 12 ноября 1930 года.

18 мая 1933 года «Д-1» в составе экспедиции особого назначения (ЭОН-1) вышла из Кронштадта и начала переход по Беломорско-Балтийскому каналу в Мурманск. 5 августа того же года корабли ЭОН-1 стали основой создаваемой Северной военной флотилии. В 1934-1935 годах «Декабрист» в составе отдельного дивизиона Северного флота совершил дальние походы в Белое море, к архипелагу Новая Земля и мысу Нордкап.

В 1938-1939 годах экипаж подлодки совершил два дальних похода к острову Новая Земля, один - к острову Медвежий, выполнил 3 боевых похода в район Вардё (во время войны с Финляндией, общей сложностью 45 суток). По результатам боевого похода командир «Д-1» капитан-лейтенант Ф. М. Ельтищев был награжден орденом Боевого Красного знамени, а командир моторной группы воентехник 2 ранга С. П. Белов и старшина команды мотористов В. С. Федотов - орденом Красной звезды. Именно эти моряки исполняли в последнем походе «Декабриста» обязанности командира БЧ-5 и командира моторной группы, соответственно.

В 08.55 13 ноября 1940 года подводная лодка 1-го дивизиона бригады Северного флота «Д-1» (командир капитан-лейтенант Ф. М. Ельтищев) вошла в полигон N 6 (Мотовский залив) из главной базы флота Полярное. Для выполнения учебной торпедной стрельбы в качестве цели и корабля обеспечения была выделена плавбаза бригады - «Умба» (старший на борту командир 1-го дивизиона капитан 2 ранга М. И. Гаджиев). Элементом, усложняющим боевое упражнение, стала задача произвести стрельбу из кормовых аппаратов, поднырнув под корабль-цель.

Через 4 часа лодка прибыла в полигон. В 13.26 Ельтищев доложил руководству о готовности к погружению и (вероятно) о начале выполнения упражнения.

В 13.30 подводная лодка погрузилась под перископ по истинному пеленгу от мыса Выев-Наволок 335 градусов и начала движение курсом 270 градусов.

13.45 по пеленгу 160 градусов от мыса Шарапов в дистанции 17 кабельтовых от оконечности мыса береговые посты наблюдали движение перископа подлодки курсом 225 градусов. Более береговые посты системы наблюдения и связи флота «Д-1» не наблюдали.

Подводная лодка успешно атаковала «Умбу». После окончания стрельбы плавбаза ушла в Полярное, где командир доложил о выполнении учебной задачи и о том, что на «Декабристе» все в порядке.

Вечером, после того как подлодка в назначенное время не вышла на связь, флот начал поиски пропавшей «Д-1».

На следующий день, 14 ноября, самолет МБР-2 производивший поиск в районе погружения, обнаружил крупные пятна соляра. Позднее корабли Северного флота обнаружили здесь же краснофлотскую бескозырку и обломки пробковой изоляции (предположительно с «Д-1»). Поисковые работы продолжались до 26 ноября, участие в них приняли тральщики и спасательный буксир «Память Руслана» Северной экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН).

18 ноября в 02.00 в южной части полигона N 6, в точке 69º 29"1"" северной широты 32º 54"7"" восточной долготы (15-18 кабельтовых от острова Большой Арский) при проведении поисковой работы был оборван придонный трос тральщика, а прибор металлоискатель трижды показал здесь наличие большого количества металла.

Второй точкой, где был обнаружен большой металлический объект, стала точка над мысом Выев-Наволок, на расстоянии 18-20 кабельтовых от береговой черты.

После окончания периода осенне-зимних штормов в апреле 1941 года командующий СФ провел учение для аварийно-спасательного отряда флота по подъему «затонувшей» подводной лодки. Вероятно, учение проводилось для проверки возможностей флота по подъему именно «Д-1». И вот почему.

К 1940 году пределом для работы водолазов была глубина 200 метров (этот единственный и рекордный по тем временам спуск был совершен на базе Военно-морского водолазного техникума в Балаклаве).

В предвоенные годы на Северном флоте погибли 2 подводные лодки. «Д-1» находилась на сравнительно небольшой глубине (70-127 метров), тогда как другая подводная лодка «Щ-424» находилась на глубине 250 метров.

Подъем затонувшей подводной лодки с глубины 250 метров был бы просто невозможен.

Уже сам факт организации подобного учения говорит о том, что командование флота знало, что глубина места в районе гибели подлодки доступна для длительной работы водолазов-спасателей. А это, в свою очередь, может указывать на то, что местом гибели «Д-1» были либо район острова Большой Арский, либо район у мыса Выев-Наволок.

В качестве «затонувшей» подводной лодки была выбрана лодка «Щ-404» с такой же как «Декабрист» предельной глубиной погружения, правда с меньшим водоизмещением.

Это выбор был вынужденным. К апрелю 1941 года в составе 1-го дивизиона бригады находились одна подводная лодка типа «Декабрист» - «Д-3» и две, пришедшие в июле 1940 года с судостроительного завода крейсерских ПЛ типа «К». Командование бригады не могло рисковать этими кораблями.

Учение производилось средствами и силами аварийно-спасательного отряда флота. При подъеме использовались 4 «мягких» 10-тонных понтона, подведенных под «затонувшую подводную лодку» флотскими водолазами.

Спасательная операция закончилась неудачно. Один из носовых понтонов разорвал оплетку и самостоятельно выскочил на поверхность. «Щука» ударилась о грунт на глубине 30 метров и лишь благодаря решительным и своевременным действиям экипажа всплыла на поверхность. Затем началась война, и о погибшей подлодке забыли.

Маневрирование «Д-1» и кораблей, производивших поиск, были отображены на карте N 942 (назовем ее карта N 1), которая в настоящее время сохранилась только в музее Краснознаменного Северного флота. Копия этой карты и была опубликована в газете «На страже Заполярья» 04 марта 1990 года.

Существует современный вариант карты Мотовского залива, назовем ее картой N 2. Воспользуемся этой картой, чтобы нанести на нее маневрирование «Д-1» по данным, полученным из Центрального государственного архива ВМФ СССР Ю. П. Прохоренко (сыном погибшего комиссара «Д-1» старшего политрука П. М. Прохоренко), опубликоваванным в газете «На страже Заполярья» 28.01.1990 года.

При первом же сравнении этих карт получим значительное расхождение расчетных мест погружения «Д-1» на 13.30 13 ноября. Возникает несколько очень важных вопросов, на которые необходим точный ответ:

1. Почему «Д-1» оказалась в районе о. Большой Арский?

На 1-й карте точка погружения Д-1 на 13.30 находится у северного побережья Мотовского залива, координаты - 69º 33"7"" северной широты 32º 58"5"" восточной долготы (за пределами полигона N 6) по истинному пеленгу от мыса Выев-Наволок 342 градусов.

Но по данными Центрального государственного архива ВМФ СССР («На страже Заполярья» 28.01.1990), береговой пост наблюдения на Выев-Наволоке наблюдал погружение подлодки по пеленгу 335 градусов (приблизительно 69 градусов 31.7 минут северной широты 32 град. 58.5 мин восточной долготы). Эта точка погружения находится почти на середине Мотовского залива.

При сличении данных архива и карты N 1 разница в расчетном местоположении «Д-1» на 13.30 составляет 2,7 мили к югу. После выполнения упражнения по плану подводная лодка могла оказаться значительно южнее, чем было рассчитанное штурманом место корабля. Здесь возможна ошибка как в определении места подводной лодки собственными средствами корабля, так и при определении ее места постами наблюдения перед погружением «Д-1». Это пока единственное объяснение нахождения затонувшей подлодки в районе острова Большой Арский.

2. Могла ли быть раздавлена подводная лодка на глубинах в районе острова Большой Арский?

Глубины в точке предполагаемой гибели лодки составляют от 70 до 127 метров и не столь велики, чтобы раздавить прочный корпус корабля. Предельная глубина погружения для подводных лодок 1-й серии, к которой относился «Декабрист», - 90 м. При проектировании подводных лодок обязательно задается определенный запас прочности корпуса, рассчитанный, например, на переуглубление корабля из-за ошибки рулевого, поэтому у «Д-1» на глубине 100-135 м прочный корпус не должен был разрушиться. Это предположение было подтверждено аварийным происшествием с однотипной подлодкой «Д-2» («Народоволец»), которая 25.06.1938 г. при дифферентовке погрузилась глубину 123 метра. При этом «...были обнаружены лишь капли воды в сальниках и на болтах съемных листов прочного корпуса» (В. И. Дмитриев «Советское подводное кораблестроение». - Москва, Воениздат, 1990, стр. 44).

Следовательно, гибель подводной лодки в этом районе могла произойти лишь из-за внешнего воздействия на прочный корпус корабля.

3. Где находился источник выхода соляровых пятен на поверхность?

Нумерация мест наблюдения выходящего соляра из раздавленных топливных цистерн лодки на карте N 1 для точки ее предполагаемой гибели у острова Большой Арский не находит ясного объяснения.

Если подлодка затонула в южной части залива, то нумерация обнаруженных пятен должна увеличиваться по мере приближения к центру залива.

При нахождении «Д-1» на небольшой глубине в районе Большого Арского корпус топливных цистерн (находящихся вне прочного корпуса) мог быть разрушен только от внешнего воздействия: таран, взрыв мины, камни береговой черты.

Номера обнаруженных пятен соляра на 1-й карте возрастают с севера на юг. Вероятно, в этом случае источник пятен может находиться в центре полигона N 6 на больших глубинах, где и необходимо искать «Д-1».

4. Почему на поверхности залива никого не нашли?

Если бы у подводников была возможность выйти на поверхность или выпустить спасательный буй, на поверхности залива или на побережье силам поиска удалось бы отыскать моряков. Тем более что суммарный вектор течений в заливе имеет направленность к южному побережью Мотовского залива. А вот почему экипаж не воспользовался индивидуальными средствами спасения подводников (ИСА) из затонувшей подлодки или не обозначил место корабля, лежащего на грунте? Ответ на этот вопрос позволит дать только подъем «Декабриста» на поверхность. Наиболее вероятно это может означать:

Либо подводники погибли от быстрого распространения забортной воды и поэтому остались в прочном корпусе на боевых постах;

Либо выход на поверхность оставшихся в живых членов экипажа был невозможен из-за большой глубины залегания на грунте;

Либо местом большого поступления забортной воды стал 4-й отсек, он же центральный пост «Декабриста» (одновременно отсек-убежище, содержащий централизованные системы погружения, управления кораблем, шлюзования для покидания затонувшей подводной лодки), где погиб весь командный состав корабля и рулевые, управлявшие горизонтальными рулями. А подводники, находившиеся в концевых отсеках, не смогли самостоятельно выйти на поверхность.

Реальность этих предположений подкреплена случаями гибели североморских подводных лодок: «Щ-424» (20 октября 1939 года), «С-80» (27 января 1961 года) и тихоокеанских подводных лодок: «С-117» (15 декабря 1952 года) и «К-129» (8 марта 1968 года).

В любом случае катастрофа могла произойти как из-за перезаглубления «Д-1», так и от внешнего воздействия на ее корпус.

В трех из четырех ответов проявляется наличие возможного внешнего воздействия на корпус «Д-1» при нахождении ее в подводном положении или на перископной глубине.

В пользу версии о внешнем воздействии на «Д-1» (при этом погибли сразу же и командный состав и рулевые), именно на 4-й отсек, может говорить следующее. По проекту «Д-1» имела очень «большой запас плавучести (45,5%)», и в случае большого поступления воды в прочный корпус корабля, возможности управления горизонтальными рулями и решительных действий командного состава центрального поста «была способна всплыть на поверхность при затоплении любого отсека», включая самые большие - торпедный или дизельный (В. И. Дмитриев «Советское подводное кораблестроение» - Москва, Воениздат, 1990, стр. 39, 51-52).

Кроме того, если бы "Декабрист" находился в надводном положении, то на мостике или в ограждении рубки была бы верхняя вахта, командир подводной лодки или его помощник. В этом случае, после гибели корабля, силам поиска удалось бы отыскать либо оставшихся в живых подводников верхней вахты, либо тела моряков. Поиск пропавшей "Д-1" кораблями флота начался уже через 5 часов после погружения лодки и начала выполнения боевого упражнения, т. е. в районе 19 часов 13 ноября. Но не до 26 ноября, не позже, ни на поверхности залива, ни на побережье следов погибших подводников, за исключением краснофлотской бескозырки и кусков изоляции (предположительно от корпуса ПЛ), так и не было обнаружено.

А ведь за год до гибели "Д-1" на Северном флоте уже произошла катастрофа с гибелью большей части экипажа и самой подлодки, находящейся в надводном положении. 20 октября 1939 года подводная лодка 2-го дивизиона бригады "Щ-424" вышла для смены в дозоре у полуострова Рыбачий "Щ-404". Собственно до линии дозора она не дошла. На выходе из Кольского залива, недалеко от острова Торос, она была таранена входившим в залив советским траулером РТ-43 "Рыбец". Подлодка шла в надводном положении, на мостике находился исполнявший обязанности командира "Щ-424" капитан 3 ранга К. М. Шуйский и 6 подводников. Траулер ударил "Щуку" в левый борт в районе 4-го отсека. Подводная лодка с большим дифферентом на корму затонула за 2 минуты на глубине 250 метров. Погибли 29 члена экипажа, дивизионный механик 1-го дивизионабригады капитан 3 ранга Г. Ф. Норицын и два курсанта ВМУ им. Дзержинского. Все, кто находился в момент катастрофы на мостике, при ударе были выброшены за борт. Кроме того, прежде чем "Щука" скрылась под водой, 3 моряка успели выбраться из центрального поста и также были спасены. Подоспевшими кораблям-спасателям и рыбаками было поднято на борт 10 живых членов экипажа "Щ-424".

А вот «Д-1» исчезла, не оставив при этом практически никаких следов. Наиболее вероятно, что подлодка погибла, когда она находилась в подводном положении или на перископной глубине, либо истинная причина гибели экипажа и корабля в ином...

В своей книге «Вместе с флотом» бывший командующий СФ адмирал А. Г. Головко писал:

«...О причинах гибели строились всякие предположения. Одни считали, что в заливе находилась чужая подводная лодка, она, мол, подкараулила «Д-1» и потопила ее. Другие полагали, что в Мотовском заливе кем-то поставлены мины и что лодка подорвалась на одной из них».

Возникает вопрос: «О какой чужой ПЛ или кем-то поставленных минах может идти речь в мирную межвоенную осень?».

Почему погибла "Д-1"?

Причин гибели "Д-1" может быть несколько.

Как уже было сказано, официальная версия гибели ПЛ - из-за ухода за предельную глубину погружения по вине личного состава экипажа или из-за неисправности ГР - действительно могла иметь место, но она была бы слишком очевидна и поверхностна.

Сохранению в тайне истинных причин гибели ПЛ в то время могли способствовать:

Начало (именно 13.11.1940 года, в день гибели ПЛ) в Берлине германо-советских переговоров о перспективах дальнейшего сотрудничества и межгосударственных отношений, где каждая сторона проверяла надежность своего союза от 1939 года. При этом Германия не особо стремилась сохранить этот союз, и даже наоборот. Уже во время переговоров (14.11.1940 года) Гитлер на совещании со своими генералами отметил, что для достижения победы над Англией необходимо усилить ВВС и ВМС. Одновременно это привело бы к ослаблению сухопутных войск, при том что не допустимо пока сохраняется угроза со стороны России. По мнению Гитлера, нельзя было расчитывать, что Россия останется безучастной, пока не будет сломлено сопротивление Англии;

Стремление Советского руководства хотя бы внешне продемонстрировать свой нейтралитет в начавшейся Второй мировой войне, в общем, и в подрыве экономической блокады Британских островов кораблями Кригсмарине, в частности. При этом оно всемерно стремилось не обострять межгосударственные отношения ни с Германией, ни с Великобританией, тогда как последние для защиты собственных интересов делали все, чтобы втянуть своего противника именно в боевые действия с Советским Союзом, тем самым распылить его силы.

И тут надо сказать о наличии в Арктике секретной немецкой базы «Норд», о которой достоверно известно немного:

1. По немецким источникам, местоположение базы было обозначено координатами 69º 25" сев. широты, 32º 26" вост. долготы.

2. С декабря 1939 года по апрель 1940 года старшим морским начальником базы был капитен цур зее Нишлаг, а в июле 1940 года - корветтенкапитен Гаусгофер.

3. Здесь постоянно базировались немецкие суда снабжения: «Викинг-5», «Захсенвальд», «Кединген», «Фениция» («Венеция») и «Ян Виллем». В июне-июле 1940 года здесь же находился транспорт-банановоз «Иллер», первоначально предназначавшийся для перехода на Тихий океан по Северному морскому пути.

У базы «Норд» существует две тайны (возможно связанные между собой), разгадка которых могла бы оказать существенную помощь в разъяснении необходимости столь позднего учебного выхода «Д-1» (в то время как все учебные походы проводились только в летние месяцы), ставшего последним для 55 человек экипажа и самой ПЛ.

Одна из них - проведение операции «Фалль Грюн». Эта операция вероятно «проявила» для английского Адмиралтейства существование некой связи между секретной базой «Норд» и неожиданным появлением на Тихом океане германских боевых кораблей-рейдеров и подводных лодок.

О другой тайне ничего не известно, кроме того, что в 1998 году в открытой литературе появилась информация (требующая внимательной проверки) о неком секретном задании 1-го (крейсерского) дивизиона М. Гаджиева в 1940 году. При этом здесь же указано, что одна из ПЛ дивизиона погибла. Погибшей ПЛ могла стать только «Д-1». Но что это была за секретная операция, остается загадкой до сих пор.

Кроме того, существуют данные еще об одной точке гибели «Д-1». Это точка с координатами 70º 52"06"" сев. широты 48º 45"05"" вост. долготы. Но данная точка расположена в южной части Баренцева моря, приблизительно в 95 милях от северной оконечности острова Колгуев и от полуострова Гусиная земля (на архипелаге Новая Земля). С неукомплектованным и слабо подготовленным экипажем, тем более в период осенне-зимних штормов, Ф. М. Ельтищев вряд ли пошел бы столь далеко от Главной базы флота. И пока «Д-1» не обнаружена в Мотовском заливе, эта точка гибели «имеет право на жизнь».

Ниже предлагаются возможные версии гибели «Д-1».

Версия N 1. Английские ВМС.

Учитывая большую зависимость английской экономики от бесперебойного функционирования морского судоходства, Адмиралтейство одним из главных элементов защиты морских коммуникаций рассматривало организацию морской блокады кораблей Кригсмарине в пределах Северного и Балтийского морей, а также организацию системы конвоирования собственных торговых судов.

Однако на деле, с началом боевых действий, все оказалось значительно хуже. И уже с первых дней войны успехи немецких рейдеров и подводных лодок показали, что большинство замыслов Адмиралтейства остались только «на бумаге». К началу 1940 года англичане ощутили недостаток продовольствия и многих видов промышленного сырья (особенно железной руды и леса). Кроме того, после захвата норвежских морских баз, ПЛ Кригсмарине получили возможность при следовании в районы боевых действий уже не огибать Британские острова и значительно эффективнее действовать на коммуникациях союзников. И уже летом 1940 года Британские острова были вынуждены начать жить в значительной мере за счет запасов, накопленных ранее. К тому же английская разведка получила информацию, что «в Польше немцы держали только 7 дивизий, 2 из которых были переброшены на запад во время весенней компании» (У. Ширер «Взлет и падение Третьего рейха». - М.: Воениздат, 1991. Т. 2, стр.185)

Разгром союзных войск на континенте создал реальную угрозу вторжения германских войск на Британские острова. В начале июля английское правительство признало, что Германия попытается произвести вторжение в течении ближайших недель и стало принимать самые экстренные меры для укрепления обороны островов. Никогда еще, внешне, проявление угрозы поражения для Великобритании не было столь серьезным. Однако, как выяснилось позже, фактическая угроза высадки десанта на Британские острова была не столь велика, как это казалось. Гитлер счел Советский Союз более грозной силой, которую нельзя оставлять в своем тылу при нападении на Великобританию. И уже 30 июня 1940 года у начальника германского Генерального штаба Ф. Гальдера, появилась первая запись об идее германского руководства по решению сначала «восточной проблемы», т. е. о вторжении в СССР («Военно-исторический журнал», N 2, 1959 год, стр. 65). При этом руководство Германии понимало, что только скрытность подготовки и внезапность нападения способны дать положительные результаты в «молниеносной войне» против Советского Союза. Главный потенциальный противник Германии должен был оставаться уверенным в процветании германо-советской дружбы и сотрудничества, а Великобритания при этом должна была находиться в постоянном напряжении и думать только о собственной защите. И этому способствовали грандиозные дезинформационные действия, единственную цель которых была необходимость убедить обоих противников в полной неопределенности намерений Германии.

Германии это удалось. Подготовка операций «Зеелеве» и «Феликс» (захват Гибралтара) привлекли все внимание мировой общественности именно к Британским островам и в свою очередь отвлекли внимание советского руководства от сосредоточения немецких войск на востоке по плану «Отто». Советский Союз продолжал относиться к Германии с полным доверием (по крайней мере внешне), выполняя свои торговые обязательства и аккуратно производя поставки стратегического сырья согласно закрытым товарным спискам «Б» и «В» кредитного соглашения от 19 августа 1939 г. и хозяйственных договоров 1940 и 1941 годов, не подозревая при этом, что подготовка к нападению уже началась и немецкие войска, главным образом из группы армий «Б» (Франция), начали скрытую переброску к границам СССР. Первоначально боевые действия Германии были намечены на осень 1940 года.

Практически одновременно разведывательный Комитет Великобритании получил «достоверную информацию», что для «вторжения» на Британские острова создана группа армий «А» и операция «Зеелеве» намечена на август. Затем, что она перенесена на сентябрь 1940 года. Великобритания еще более усилила подготовку к обороне.

Английское руководство понимало, что с октября-ноября в проливе Ла-Манш наступит время осенне-зимних штормов и тогда использование десантно-переправочных судов и средств, собранных Германией на побережье (для «Зеелеве») и способных доставить войска на Британские острова, осенью 1940 года станет невозможным. И Великобритания всемерно стремилась продержаться до начала этих осенних штормов. Перегруппировка же немецких войск на восточное направление была полностью закончена 7 октября 1940 года, были переброшены штабы: 4-й, 12-й, 18-й армий и 12 корпусов, а также 30 дивизий со всем вооружением и техникой. 12 октября Гитлер отменил состояние готовности войск к операции «Зеелеве», а через месяц (8 декабря) была отменена и операция «Феликс». Но все это стало известно позже.

В июле же 1940 года англичане продолжали готовиться к возможной высадке немецких войск на Британские острова и продолжали искать любые способы защиты. Вероятно, одним из способов защиты и должна была стать «нейтрализация» базы «Норд».

В ноябре 1940 года на Тихом океане, далеко от Атлантического театра военных действий (АТВД), появился новый рейдер «Комет» (рейдер «В», «Корабль N 45»), который в группе с другим вспомогательным крейсером «Пингвин» (рейдер F, «Корабль N 33»), совершенно безнаказанно устроил здесь истребление союзных транспортов. За короткое время эта группа потопила 9 транспортов и захватила голландский транспорт с натуральным каучуком (из-за нехватки каучука в Германии автотранспорт гражданских ведомств грузоподъемностью менее 3 тонн предполагалось перевести на железные ободы).

Переход по Северному морскому пути на Тихий океан немецкого вспомогательного крейсера «Комет» (в зависимости от района перехода носил на борту названия: «Семен Дежнев», «Дунай», «Донау», «Доон», японский транспорт) под командованием фрегаттенкапитена Кептеля был произведен в обеспечении советских ледоколов и под контролем Главного управления Северного морского пути (ГУ СМП). Он показал командованию Кригсмарине, что от Бергена до Берингова пролива можно пройти за 3,5-4 недели и не надо затрачивать несколько месяцев (если бы рейдер шел через Суэцкий или Панамский канал). Тем более, что в условиях морской блокады рейдер, возможно, даже просто не дошел бы до Дальнего Востока.

9.07.1940 «Комет», замаскированный под советский ледокольный пароход «Семен Дежнев», вышел из Бергена и начал движение в восточном направлении. Это был один из самых быстроходных (скорость хода до 15 узлов) и прекрасно вооруженных рейдеров Кригсмарине, принадлежавший компании «Северо-Германский Ллойд».

При собственном водоизмещении около 7,5 тыс. тонн он имел запас топлива более 2 тыс. тонн, что позволяло на экономичном ходу (до 9 узлов) пройти почти 50 тыс. миль и прибыть на Тихий океан без дозаправки. По своему вооружению «Комет» превосходил крейсера союзников специальной постройки. Он имел шесть 150-мм (по другим данным 180-мм) орудий (прикрытых откидными и маскировочными щитами), до 10 торпедных аппаратов (расположенных в лацпортах и также прикрытых маскировочными щитами) с большим запасом торпед, 7-9 зенитных установок, 400 якорных мин типа «ЕМС» и быстроходный катер «LS», оборудованный для их скрытной постановки, 2 гидросамолета «Арадо-196» в ангаре. Гидросамолеты были оснащены специальными приспособлениями для обрыва радиоантенн на обнаруженных судах, что не позволило бы этим судам сообщать о нападении рейдера.

Радиосвязь и радиоразведку крейсеру обеспечивали 6 радистов свободно владеющих русским и английским языками.

Для маскировки перехода «Комет» была создана идеальная и достоверная легенда. Внешне «Комет» действительно напоминал новый советский ледокольный пароход «Семен Дежнев», прибытие которого в Архангельск ожидалось летом 1940 года. Некоторые отличия обводов немецкого рейдера были устранены с помощью парусиновых обвесов и специальных приспособлений, сделанных в заводских условиях.

12 июля, находясь в районе мыса Нордкап, «Комет» получил радиограмму от ГУ СМП о начале проводки 4-6 августа, в этой же радиограмме старшему на переходе кепитен цур зее Р. Эйссену поступило приглашение переждать начала проводки в порту Мурманск.

Однако Эйссен из-за соображений секретности операции «Фалль Грюн» официально отклонил это предложение, и «Комет» как советский транспорт «Дунай», согласно официальной версии, самостоятельно направился в район Печорского залива, где находился более месяца.

С 15 июля рейдер-оборотень в заливе ожидал прохода кораблей экспедиции ЭОН-10 и, вероятно, прихода в район настоящего «Дежнева». Перед началом арктической навигации 1940 года советский трест «Арктикуголь» спланировал зафрахтовать настоящего «Дежнева» для обеспечения грузовых перевозок в районе острова Шпицберген, между поселками Баренцбург, Грумант-Сити и Пирамида. Но ГУ СМП внесло изменения в планы «Арктикуголь» и на август-сентябрь пароход был направлен для доставки грузов полярным станциям в малоисследованных районах островов Карского моря и моря Лаптевых.

В первых числах августа настоящий «Семен Дежнев» начал свою арктическую навигацию 1940 года. Во время похода экипаж корабля принял вызов на соревнование экипажа парохода «Сталинград», и в свою очередь вызвал на соревнование экипаж ледокольного парохода «Сибиряков», известив об этом радиограммами.

5 августа 1940 года из Полярного на Дальний Восток в составе экспедиции особого назначения (ЭОН-10) вышла ПЛ «Щ-423» (командир капитан 3 ранга И. М. Зайдулин, дублер командира старший лейтенант А. М. Быстров).

В истории подготовки к переходу подводной лодки «Щ-423» по Северному морскому пути есть одна особенность, которая возможно роковым образом повлияла на судьбу экипажа «Д-1». В отличии от боевой подготовки остальных ПЛ бригады, «Щука» отрабатывала все свои морские задачи в Мотовском заливе. Вероятно это было определено установкой на корпусе ПЛ противоледной «шубы», но после появления в английской прессе информации о совместном переходе немецкого корабля и подводной лодки на Дальний Восток, в ОРЦ эта особенность подготовки могла быть легко связана с базой «Норд» и наличием в базе специальной группы ПЛ.

14 августа настоящий «Дежнев», пройдя новоземельским проливом Маточкин Шар, в Карском море встретил первые льды. «Комет», заканчивая длительную стоянку в Печорском заливе, начал подготовку к переходу в район Новой Земли.

К 16 августа на борту «Комет» появляется представитель германского посольства Крепш, находившийся с 19 июля вместе с помощником германского военно-морского атташе на теплоходе «Венеция» (в базе «Норд»), с проверкой состояния дел базы.

После окончания перехода по СМП, который рейдер прошел в рекордно короткий срок - 23 суток, из них только 15 ходовых (при обычном переходе караваны кораблей и судов затрачивали по меньшей мере 26 суток), Крепш (по другим данным - Крепшт) в точке «Айлинглоп» перешел на специальное судно снабжения «Регенсбург» и через Токио и Владивосток без промедления вернулся в Москву к германскому военно-морскому атташе фон Баумбаху.

Если «Комет» не заходил в порты Кольского полуострова, то каким образом и с какой целью этот «представитель» германского посольства оказался на борту рейдера? Ведь более удобно и комфортно он мог добраться до Москвы по Кировской железной дороге? Может крейсер все же заходил в базу «Норд» или в Мурманск?

Скрытность и секретность перехода рейдера с запада на восток была сохранена, но, видимо, в октябре какая-то информация все же достигла Британских островов и английского Адмиралтейства.

2.11.1940 г. (за 10 суток до исчезновения «Д-1») ГТУ НКВД СССР проинформировало свое руководство, что в одной из английских газет напечатана статья о проводке в арктическую навигацию 1940 года с запада на восток подводной лодки и германского парохода. И без сомнения, эти корабли рассматривались как один отряд. (Кроме того, «Комет» начал свое движение на Дальний Восток из Готенхафена, где в июле 1940 года была создана 27-я флотилия немецких ПЛ специально предназначенная для тактической подготовки командиров ПЛ Кригсмарине. «Комет» вероятно мог иметь в составе экипажа или пассажиров офицеров из состава этой флотилии).

В этом случае «Щ-423» была однозначно сочтена английским ОРЦ за немецкую ПЛ, которая в паре с надводным рейдером перешла для ведения боевых действий в Тихом океане. Ведь именно октябрь 1940 года стал самым удачным для подводников контр-адмирала Деница. Немецкие подводные лодки потопили за месяц 63 союзных транспорта.

Настоящий «Дежнев» за это время действительно побывал в 15 пунктах Арктики и в ноябре 1940 года вернулся в Мурманск, а затем в начале декабря ушел на Шпицберген для работы в Айс-фиорде.

5 ноября 1940 года Кригсмарине нанес новый удар по Королевскому флоту. Немецкий тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» атаковал и разгромил идущий из Галифакса союзный конвой НХ-84. При этом были уничтожены 5 транспортов и охранявший их английский вспомогательный крейсер «Джервис Бей». Два других конвоя из Галифакса и конвой с Бермудских островов были возвращены в базы. Экономические, финансовые и боевые потери были велики. А ведь как упоминалось выше, один раз в девятнадцать суток крейсер встречался с кораблями обеспечения, которые прежде, чем прибыть в район ожидания, должны были прорваться через линию английской морской блокады или, благодаря базе «Норд», благополучно обойти ее.

Следовательно, секретная база на Кольском полуострове еще могла существовать.

Скрытный и быстрый переход «Комет» по Северному морскому пути, его успешные действия против союзных транспортов на Тихом океане и успешные действия «Адмирала Шеера» в Атлантике, необычная подготовка «Щ-423» в Мотовском заливе, объединенные между собой, легко превращались для английского Адмиралтейства в «сильный раздражитель» и своеобразный «детонатор мины», возможно потопившей «Д-1».

Местоположение базы «Норд» англичане знали с большой достоверностью от захваченных в плен членов экипажей судов снабжения. Район Мотовского залива также был хорошо известен Адмиралтейству еще с 1930 года, когда военные корабли Королевского флота (охранявшие рыболовецкие траулеры в промысловом районе у побережья Кольского полуострова) пополняли здесь свои запасы пресной воды и отстаивались в непогоду. По сводкам ГУ погранохраны и войск ОГПУ, только в марте-апреле 1930 года английские корабли (в том числе и крейсер), заходили сюда более 5 раз, находились в заливе до 12 часов.

Позже, в августе 1937 года, иностранная ПЛ (наиболее вероятно именно английская) была обнаружена советскими кораблями в районе строящейся Главной военно-морской базы Полярное. После обнаружения ПЛ погрузилась и вышла из Кольского залива. Позднее выяснилось, что на Кольское побережье эта же лодка высадила разведывательную группу, а затем также незаметно сняла ее.

Собранные все вместе события позволяют сделать вывод о том, что появление в районе Кольского или Мотовского заливов 13 ноября 1940 года английской подводной лодки-охотника, которая искала бы немецкие подводные лодки, вполне реально. Тем более, что в ноябре 1940 года английское Адмиралтейство едва ли знало, что еще 5 сентября немцы приняли решение о ликвидации базы и о том, что в ноябре успешность использования немецких ПЛ снизится более чем в 2 раза и останется в среднем в этих пределах до конца 1941 года.

Версия N 2. Секретное минное заграждение.

Столь же реально можно рассматривать и постановку английского минного заграждения на входе в Мотовский залив или в губу Западная Лица (т. е. в советских территориальных водах), в том числе и замаскированного под оборонительное заграждение базы «Норд».

Подрыв советского корабля на данном заграждении не вызвал бы вооруженный конфликт между Германией и Советским Союзом, но лишил бы доверительности советско-германские отношения, а значит и «нейтрализовал » бы собственно базу «Норд».

Использование английских подводных лодок для постановки минных заграждений во Второй мировой войне в общем носило ограниченный характер, но именно в 1940 году Адмиралтейство было вынуждено активно использовать свои подводные лодки-минные заградители для затруднения выходов немецких рейдеров, в том числе и из норвежских баз. При этом из 7 подводных минных заградителей специальной постройки было потеряно 3, в том числе и «Наруал», погибший при неизвестных обстоятельствах по официальным данным 1.08.1940 в Норвежском море.

Скрытная постановка английского минного заграждения в территориальных водах нейтрального государства, оказывавшего помощь Германии, ранее уже производилась. 8 апреля 1940 года у побережья Норвегии английские корабли с целью предотвращения возможной высадки немецкого десанта выставили минные заграждения на подходах к Нарвику, Тронхейму и Боде в пределах трехмильной зоны.

Ради защиты собственных морских коммуникаций в Атлантике и на Тихом океане, а также для предотвращения использования базы «Норд» как потенциального опорного пункта для высадки немецкого десанта на Британские острова с тыла, Королевские ВМС реально могли выставить мины на подходе к базе «Норд», возможно даже исключая при этом появление в заливе советских кораблей.

Англичане знали о сезонности проведения учебных стрельб кораблями Северного флота (летние месяцы года) и район проведения стрельб (мелководье Белого моря). Это же, вероятно, подтвердил и доклад командира ПЛ, приходившей в район Полярного в августе 1937 года.

Следовательно, для английского ОРЦ появившиеся в Мотовском заливе «Д-1» и ПБС «Умба» могли стать 2-й группой, готовящейся для перехода на Дальний Восток (предположим, южным маршрутом). При этом они же, вероятно, стали первыми боевыми кораблями вышедшими в Мотовский залив, после шторма, который бушевал в Баренцевом море с 7 ноября.

Английский командир мог располагать данными о том, что только немецкие ПЛ из базы «Норд», могут отрабатывать свои морские задачи в Мотовском заливе, как это сделала только что перешедшая совместно с рейдером на Тихий океан ПЛ («Щ-423» - авт .).

Поэтому «Д-1» как «немецкая ПЛ» по ошибке могла быть торпедирована английской ПЛ-охотником.

Правда, говорить о версиях подрыва на минном заграждении или в результате поражения торпедами английской ПЛ сложно, так как наблюдатели или артиллеристы 4-й батареи 104-го ПАП на мысе Выев-Наволок должны были услышать взрыв. А они ничего не слышали.

Но и отрицать эту версию мы не можем, пока не будет поднята или осмотрена собственно «Д-1»

Версия N 3. Кригсмарине.

В апреле-мае 1940 года Германия оккупировала Норвегию, получив свободный выход в Северную Атлантику и Северное море, практически обеспечила безопасность своих морских перевозок железной руды и стратегического сырья (в том числе и транзитом через Советский Союз или Северным морским путем) и позволила своим ВМС достаточно свободно охотиться на торговых путях союзного прибрежного судоходства. Необходимость существования и использования секретной «Базы»Норд», всегда тесно связанной с отдельным мнением Советского руководства, практически отпала.

5 сентября 1940 года Кригсмарине приняло решение о ликвидации секретной базы в Западной Лице.

Одной из причин отказа Германии от дальнейшего использования базы «Норд» могло стать и установление контроля СФ над Мотовским заливом. В ноябре 1939 года в западной части залива была развернута 6-я батарея 104-го пушечно-артиллерийского полка, а на мысу Выев-Наволок - 4-я батарея 104-го ПАП, имевшие на вооружении 152-мм орудия, которые были способны не только защитить базу от незванных гостей, но и накрыть любую цель в Мотовском заливе.

Возможно, ПЛ погибла в результате ликвидационных мероприятий базы «Норд».

Для сохранения скрытности ликвидационных мероприятий эвакуация имущества вероятно производилась в темное время суток. Выход в это время суток был необходим немецким кораблям, чтобы до рассвета выйти за пределы советских территориальных вод и оторваться от морских районов у побережья Кольского полуострова. Кроме того, выход транспортов производился вероятно и без оповещения советских постов наблюдения, так как корабли СФ базировались в Полярном и губа Западная Лица была от них достаточно далеко в стороне.

Таким образом, «Д-1», всплывшая после самостоятельного выполнения учебных задач, на возможном маршруте движения корабля выходившего 13 ноября 1940 года из базы «Норд», в темноте могла быть легко принята за английскую ПЛ, производящую здесь разведку, или потоплена при случайном столкновении.

О том, что таранный удар, если он имел место, был случайным (и, вероятно, не заметным для экипажа корабля или транспорта) говорит то, что 30 апреля 1941 года германский военно-морской атташе (вероятно, фон Баумбах) сделал доклад в Генеральный штаб о наличии в составе Северного флота трех подводных лодок типа «Д». Достоверность информации в докладе была достаточно высокой (не были учтены только 2 ПЛ типа «К», пришедшие в Полярное в августе 1940 года, «Д-2», ушедшая в Ленинград на модернизацию, и погибшая «Д-1»).

Этот доклад содержал последнюю достоверную информацию о составе СФ на сентябрь 1939 года (в сентябре 1939 года «Д-2» ушла в Ленинград) и поступил германскому военно-морскому атташе не ранее ноября 1939 года (в нем была учтена гибель «Щ-424» 20 октября 1939 года).

Поэтому в нем и не было информации о новых крейсерских ПЛ флота и гибели «Д-1».

В свою очередь, это и позволяет сделать вывод о том, что у командования Кригсмарине данных о происшествии в Мотовском заливе 13 ноября 1940 года не было.

Это можно объяснить тем, что либо столкновение было незаметным для экипажа иностранного корабля, либо столкнувшийся с «Д-1» корабль не дошел до своей базы.

Тральщики с металлоискателем 18 ноября в районе мыса Выев-Наволок на расстоянии 18-20 кабельтовых от берега обнаружили вторую точку - большой металлический предмет (приблизительно 69º 29" сев. широты 33º 03"8"" вост. долготы). Отсутствие данных обследования позволяет предположить, что в этой точке может находиться английская ПЛ (либо иное судно или корабль, в том числе и немецкий), случайно столкнувшаяся с «Д-1».

В 1940 году Королевские ВМС потеряли шесть ПЛ (в том числе и подводный минный заградитель «Нарвал»). При этом по неизвестным причинам, наиболее близко к 13 ноября, исчезли:

Однако возможная постановка мин в территориальных водах нейтрального государства - это операция особой важности и секретности. Было бы наивно полагать, что в архивах «всплыла» бы информация о районах постановки минных заграждений в 1940 году: Баренцево море, Кольский залив или Мотовский залив.

Нельзя забывать и о том, что до сих пор нет полной информации и об исчезновении польской ПЛ «Ожел» (перешла к союзникам в июне 1940 года), а также о судьбе норвежской ПЛ «В-1» и 4 голландских подводных лодок - «К-14», «К-15», «О-21» и «Звардис».

Пока нет полных данных об исчезновении английских лодок и ПЛ, перешедших на сторону союзников (действовавших по планам английского Адмиралтейства), а также о втором большом металлическом предмете на дне Мотовского залива. Эта версия будет существовать, и было бы преждевременно исключать участие Королевских ВМС Великобритании в гибели «Д-1».

Кроме того, как уже упоминалось выше, 1-й дивизион бригады ПЛ СФ, состоявший в то время из двух новейших крейсерских ПЛ типа «К» и двух больших подводных лодок типа «Д» , поздней осенью 1940 года выполнил секретное задание (подводные корабли находились в море более двух месяцев). Возможно, оно было связано с осенними общефлотскими маневрами по отработке десантной и противодесантной операций. Ведь согласно оперативному плану, Северный флот должен был решать среди прочих задач и «ведение крейсерских действий ПЛ на морских сообщениях у западного побережья Норвегии и в проливе Скагеррак» (Северный флот России. - Мурманск, 1996, стр.83).

Правда, следует заметить, что кроме упоминания об этом задании в «Энциклопедии военного искусства» (посвященной знаменитым морякам и подводникам ХХ века), иных упоминаний об операции пока отыскать не удалось.

Версия N 5. Воля случая.

По данным штаба СФ, из 404 мин, выставленных советскими кораблями в январе 1940 года, для заграждения подходов к Петсамо и западной части полуостровов Средний и Рыбачий, к концу 1940 года 88 были выявлены сорванными с якорей и дрейфующими под воздействием ветра и волн. С 6-7 ноября 1940 года над Рыбачьим почти неделю бушевал ураган, а в море был сильный шторм. Мины, выставленные в районе Петсамо, могли быть занесены в любой залив или бухту Рыбачьего, тем более что результирующий вектор течений в Мотовском заливе направлен именно к южному побережью.

Поэтому нельзя исключить подрыв «Д-1» на случайной плавающей мине.

Восточные районы Кольского полуострова были хорошо известны Королевским ВМС еще с Первой мировой войны. К ее началу русские тральные силы на Севере были слабы. Поэтому во второй половине 1915 года в Архангельск пришли 8 английских ТЩ специальной постройки для обеспечения доставки грузов союзными транспортами. Английским кораблям был выделен район северо-западнее Иоканги. Во второй половине 1916 года на Иокангском рейде англичанами было выставлено противолодочное заграждение, так как летом здесь стали базироваться английские боевые корабли, в том числе и крейсер «Ифигения».

Именно в противолодочную сеть осенью 1937 года у Мурманского побережья попала ПЛ «Д-3» (командир - М. Н. Попов). Она возвращалась в базу и обнаружила на маршруте движения большую группу рыболовецких траулеров. Если судить по дальнейшим действиям командира лодки, то траулеры принадлежали Великобритании или Норвегии. Командир ПЛ принял решение обойти эти траулеры в подводном положении. Погрузившись, «Д-3» попала в противолодочную сеть, не обозначенную на карте, и лишилась возможности двигаться и управляться. Около часа лодка, меняя ход, пыталась вырваться из подводной ловушки.

Когда это удалось, то пока позволяла плотность электролита в аккумуляторной батарее ПЛ в подводном положении «Д-3» шла в направлении Полярного.

Лишь вечером она всплыла в надводное положение. Экипаж обнаружил, что корпус ПЛ и ограждение рубки оказались опутанными противолодочными сетями, оставшимися с Первой мировой войны. При этом были выявлены повреждения рулей ПЛ. За проявленное мужество и самообладание часть экипажа была поощрена командующим СФ.

Подобные противолодочные заграждения были также выставлены в Кольском заливе (район острова Седловатый - мыс Белокаменка), а кольчужное боновое заграждение - перед входом в Екатерининскую гавань, где с 1916 году базировались 3 английские ПЛ.

Так как Мотовский залив был районом, который английские корабли до 1930 года (а возможно и дольше) использовали для пополнения запасов пресной воды и небольшого ремонта, то теоретически можно допустить, что и здесь могли быть выставлены противолодочные сети. Учитывая, что «Д-1» могла иметь ошибку места до 2,7 мили в сторону южного берега, то при наличии здесь сетей она могла попасть в эту ловушку и не оторваться от нее.

Ловушка для ПЛ могла оказаться и естественного (природного) происхождения: узкая расселина между каменными глыбами на грунте или скальный «козырек», не обозначенный на карте на южном побережье Мотовского залива. Но, повторю, что эта версия самая нереальная.

Выводы.

Исчезновение подводной лодки «Д-1» может означать, что произошло следующее.

1). «Д-1» потоплена английской подводной лодкой, производившей топографическую разведку побережья Мотовского залива или специально пришедшей для уничтожения очередной немецкой ПЛ из базы «Норд» , готовящейся для перехода из Западной Лицы на Тихий океан;

2). «Д-1» принята за одну из ПЛ Великобритании, проводивших разведку у советского побережья. В этом случае она как английская ПЛ могла быть уничтожена немецким транспортом или боевым кораблем;

3). «Д-1» попала под случайный таранный удар немецкого корабля или транспорта, выходящего из базы «Норд» при проведении ее ликвидационных мероприятий;

4). «Д-1» подорвалась на английском (маловероятно, на немецком) минном заграждении, выставленном на подходах к базе «Норд» или на дрейфующей мине;

5). Произошла навигационная авария, связанная с потерей возможности всплыть в надводное положение;

6). ПЛ ушла за предельную глубину погружения из-за неисправности ГР или из-за ошибки личного состава в средней части Мотовского залива.

Краткость содержания той или иной версии зависит от наличия материалов и документов или реальных событий, которые произошли на Северном флоте до ноября 1940 года. Позднее, возможно, появятся и новые версии гибели «Д-1», так как уже сейчас известно, что военком корабля старший политрук П. М. Прохоренко вел личный дневник. После гибели лодки к жене военкома дважды заходил «механик-подводник», одновременно сосед по коммунальной квартире, и в самой грубой форме требовал отдать этот дневник (В. В. Сорокажердьев. Тайну хранило море. - Мурманск, 1996, стр. 30). Подводник бригады ПЛ СФ вряд ли стал подобным тоном требовать дневник. Возможно, он может быть обнаружен в каком-либо спецхранилище.

Скоро будет уже 65 лет, как 1-я подводная лодка Северного флота со всем экипажем исчезла недалеко от Главной базы. В любом случае подводники «Декабриста» заслужили, чтобы о них вспомнили и открыли памятник родоначальнице подводных сил Северного флота.

Первостепенными элементами раскрытия тайны гибели «Д-1» остаются обнаружение и осмотр корабля на грунте, а при наличии возможности - ее подъем.

Достоверными источниками информации о катастрофе в настоящее время могут стать немецкие военно-морские архивы, выше упомянутый Сборник трофейных документов, возможно - документы английского Адмиралтейства.

Предположительно "Д-1" может находиться:

В бывшем полигоне N 6: 69º 33"2"" сев. широты 32º 47"2"" вост. долготы;

69º 33"2"" сев. широты 33º вост. долготы;

69º 30" сев. широты 33º вост. долготы;

69º 30" сев. широты 32º 51"2"" вост. долготы;

69º 30"7"" сев. широты 32º 47"2"" вост. долготы;

В районе о-ва Большой Арский 69º 29"1"" сев. широты 32º 54"7"" вост. долготы;

В районе м. Выев-Наволок 69º 29" сев. широты 33º 03"8"" вост. долготы.

Средства на проведение поисковой операции и установку памятника могут быть получены:

От общероссийских добровольных пожертвований на Памятник первым подводникам Северного флота;

Из средств Администраций регионов, уроженцами которых были погибшие подводники;

По согласованию с правительствами ФРГ и Великобритании.

Если не будет возможности поднять ПЛ, то будет необходим подъем ограждения рубки или артиллерийского орудия ПЛ для установки их Мемориале с объявлением места гибели ПЛ «Д-1» Памятным местом Северного флота.

Сергей Ковалев,

Февраль 1968 года.
В эти дни мир никогда еще не был так близок к Третьей мировой войне. Только несколько человек знали, что судьба планеты зависела от одной подводной лодки — советской субмарины К-129, которая в разгар войны во Вьетнаме получила задание взять под прицел крупные города Тихоокеанского побережья и корабли Седьмого флота США.

Однако у американских берегов подлодка не появилась.

8 марта экипаж не вышел на связь с базой. 70 дней поисков результатов не дали. Советская подлодка растворилась в океане как Летучий голландец. На борту субмарины было 98 человек.

Эта история и сегодня считается самой загадочной и закрытой в советском подводном флоте. Впервые в документальном фильме рассказывается о том, что на самом деле произошло с подводной лодкой К-129. Специалисты и родственники пропавших рассказывают о том, почему тридцать лет им запрещали говорить о пропавшей субмарине. Как случилось, что члены экипажа были признаны «просто умершими», но не погибшими при исполнении боевого задания? Почему К-129 обнаружили не советские спецслужбы, а американцы, потратив на поиски несколько лет?

Какая версия гибели подлодки оказалась верной: ошибка экипажа, техническая авария — взрыв водорода в отсеке корпуса подлодки, или же третья — столкновение с другим подводным объектом, американской субмариной «Свордфиш»?

Тайна гибели подводной лодки К-129

Источник информации: Все величайшие загадки истории / М. А. Панкова, И. Ю. Романенко и др.

Над тайной исчезновения К-129 повис железный занавес. Пресса хранила гробовое молчание. Офицерам Тихоокеанского флота было запрещено вести какие-либо разговоры на эту тему.
Чтобы приоткрыть тайну гибели подлодки, нужно вернуться на 46 лет назад, когда все участники этой трагедии были еще живы.
К-129 не должна была выходить тогда в море, потому что всего за полтора месяца до этой трагедии вернулась из планового похода. Экипаж был измучен продолжительным рейдом, а материальная часть требовала восстановительного ремонта. Подлодка, которой предстояло выйти в плавание, оказалась не готова к походу. В связи с этим командование Тихоокеанского флота приняло решение вместо нее отправить К-129 на патрулирование. Ситуация сложилась по принципу «за себя и за того парня». До сих пор не известно, понес ли наказание командир неподготовленной подлодки. Ясно только, что он своим разгильдяйством спас не только свою жизнь, но и жизни всех членов вверенного ему экипажа. Но какой ценой!
В срочном порядке К-129 приступила к подготовке нового похода. Из отпуска удалось отозвать лишь часть офицеров. Недостающий состав вынужденно доукомплектовали с других субмарин. Кроме того, на борт приняли группу матросов-учеников из подплава. Свидетели тех событий вспоминают, что экипаж уходил в море в плохом настроении.
8 марта 1968 года оперативный дежурный на центральном командном пункте ВМФ объявил тревогу – К-129 не подала сигнал о проходе контрольного рубежа, обусловленный боевым приказом. И тут же выяснилось, что на КП эскадры нет даже списка экипажа, подписанного лично командиром подлодки и заверенного корабельной печатью. С военной точки зрения, это тяжкое должностное преступление.
С середины марта и по май 1968 года проводилась невиданная по размаху и секретности операция поиска исчезнувшей субмарины, в которой были задействованы десятки кораблей Камчатской флотилии и авиация Северного флота. Упорно искали в расчетной точке маршрута К-129. Слабая надежда на то, что подлодка дрейфует в надводном положении, не имея хода и радиосвязи, не оправдалась через две недели. Переполненность эфира постоянными переговорами привлекла внимание американцев, которые точно указали координаты большого масляного пятна в океане, расположенного в советских водах. Химический анализ показал, что пятно соляровое и идентично топливу, используемому на подводных лодках ВМФ СССР. Точное место гибели К-129 в официальных документах получило обозначение как точка «К».
Поиски подводной лодки продолжались в течение 73 суток. После их завершения родные и близкие всех членов экипажа получили похоронки с циничной записью «признан умершим». О 98 моряках-подводниках словно забыли. А главком ВМФ СССР С. Г. Горшков сделал беспрецедентное заявление, отказавшись признать гибель субмарины и всего экипажа. Официальный отказ правительства СССР от затонувшей
К-129 привел к тому, что она стала «бесхозным имуществом», таким образом, любая страна, обнаружившая пропавшую подлодку, считалась бы ее владельцем. И конечно, всего, что находится внутри подводного корабля. Если учесть, что в те времена всем субмаринам, уходящим в поход от берегов СССР, номер закрашивался, то при обнаружении К-129 даже не имела бы опознавательных знаков.
Тем не менее, для расследования причин гибели ПЛ К-129 были созданы две комиссии: правительственная под руководством председателя Совета Министров СССР Л. Смирнова и ВМФ, которую возглавил один из опытнейших подводников, первый заместитель Главнокомандующего ВМФ В. Касатонов. Выводы, которые сделали обе комиссии, были похожи. Они признали, что вины экипажа подлодки в гибели корабля нет.
Наиболее достоверной причиной катастрофы мог быть провал на глубину ниже предельной из-за обмерзания поплавкового клапана воздушной шахты РДП (режим работы дизелей под водой). Косвенным подтверждением этой версии было то, что командование штаба флота предписывало командирам максимально возможно использовать режим РДП. Впоследствии процент времени плавания в этом режиме стал одним из критериев успешности выполнения задач похода. Следует отметить, что ПЛ К-129 никогда не была отстающей в этом показателе при длительном плавании на предельных глубинах. Второй официальной версией было столкновение с иностранной субмариной в подводном положении.
Кроме официальных существовал и ряд неофициальных версий, высказываемых в разные годы различными специалистами: столкновение с надводным судном или транспортом на перископной глубине; провал на глубины, превышающие предельную глубину погружения, и нарушение из-за этого расчетной прочности корпуса; попадание на склон внутренних волн океана (природа возникновения которых до сих пор точно не установлена); взрыв аккумуляторной батареи (АБ) во время ее зарядки в результате превышения допустимой концентрации водорода (американская версия).
В 1998 году в США вышла книга Шерри Зонтага и Кристофера Дрю «Игра в жмурки. Неизвестная история американского подводного шпионажа». В ней были представлены три основные версии гибели К-129: экипаж не справился с управлением; техническая авария, переросшая в катастрофу (взрыв АБ); столкновение с другим кораблем.
Версия взрыва АБ на подлодке являлась заведомо ложной, потому что во всей истории подводных флотов мира было зарегистрировано множество таких взрывов, но ни один из них не повлек за собой разрушения прочных корпусов лодок, хотя бы из-за забортной воды.

Наиболее правдоподобной и доказанной является версия о столкновении ПЛ К-129 с американской подлодкой «Суордфиш» (в переводе «меч-рыба»). Уже ее название дает возможность представить себе строение этой субмарины, боевая рубка которой защищена двумя «плавниками», похожими на акульи. Эту же версию подтверждают снимки, сделанные на месте гибели К-129 с американской атомной подводной лодки «Хеллибат» при помощи глубоководного аппарата «Гломар Эксплорер». На них запечатлен корпус советской субмарины, на котором с левого борта в районе переборки между вторым и третьим отсеками видна узкая глубокая пробоина. Сама же лодка лежала на грунте на ровном киле, и это означало, что столкновение произошло, когда она находилась под водой на глубине, безопасной для таранного удара надводного корабля. По всей видимости, «Суордфиш», следившая за советской подлодкой, потеряла гидроакустический контакт, что вынудило ее следовать в точку нахождения К-129, а кратковременное восстановление контакта между ними за несколько минут до столкновения уже не могло предотвратить трагедии.
Хотя сейчас и эта версия поддается критике. Журналист газеты «Совершенно секретно» А. Мозговой отвергает ее, ссылаясь прежде всего именно на повреждения К-129, ведь угол крена «Суордфиш» не позволял ей нанести такие повреждения советскому подводному кораблю. А. Мозговой отстаивает версию, что К-129 погибла в результате столкновения с надводным транспортом. И этому тоже есть доказательства, хотя в них опять фигурирует та же «меч-рыба». Весной 1968 года в иностранной прессе начали появляться сообщения о том, что через несколько дней после исчезновения ПЛ К-129 в японский порт Йокосука зашла со смятым заграждением боевой рубки и стала на аварийный ремонт «Суордфиш». Вся операция была засекречена. Лодка простояла на ремонте лишь одну ночь, за которую ей был сделан косметический ремонт: наложены заплаты, подкрашен корпус. Утром она покинула стоянку, а с экипажа была взята подписка о неразглашении тайны. После этого случая «Суордфиш» полтора года не выходила в плавание.

Американцы старались объяснить факт повреждения своей подлодки ее столкновением с айсбергом, что явно не соответствовало действительности, так как в марте в центральной части океана айсберги не встречаются. Да и вообще они не «заплывают» в этот район даже в конце зимы, а не то что весной.
Еще в защиту версии столкновения двух подлодок говорит тот факт, что американцы на удивление точно и оперативно определили место гибели К-129. На тот момент исключалась возможность засечь его с помощью американского спутника, между тем они указали район с точностью до 1–3 миль, что, по мнению военных экспертов, могла установить лишь подводная лодка, находящаяся в той же зоне.
В период между 1968 и 1973 годами американцы обследовали место гибели К-129, ее положение и состояние корпуса глубоководным батискафом «Триест-2» (по другим данным, «Мицар»), что позволило ЦРУ сделать вывод о возможности подъема советской субмарины. ЦРУ была разработана секретная операция под кодовым названием «Дженифер». Все это осуществлялось в надежде добыть шифродокументы, боевые пакеты и аппаратуру радиосвязи и с помощью этой информации прочитать весь радиообмен советского флота, что позволило бы вскрыть систему развертывания и управления ВМФ СССР. А самое главное, это давало возможность найти ключевые основы разработки шифров. В связи с неподдельным интересом к советскому ракетному и ядерному оружию в годы холодной войны такая информация представляла особую ценность. Об операции были осведомлены только три высокопоставленных лица в США: президент Ричард Никсон, директор ЦРУ Уильям Колби и миллиардер Говард Хыоз, финансировавший эти работы. Их подготовка заняла почти семь лет, а затраты составили около 350 млн долларов.
Для подъема корпуса К-129 было спроектировано два специальных судна: «Гломар Эксплорер» и док-камера НСС-1, которая имела раздвигающееся днище, снабженное гигантскими клещами-захватами, напоминающими форму корпуса советской подлодки. Оба судна изготовлялись по частям на разных судоверфях западного и восточного побережья США, словно повторяя тактику создания «Наутилуса» капитана Немо. Важен и тот факт, что даже при окончательной сборке инженеры не имели представления о предназначении этих судов. Все работы велись в полной секретности.
Но как ни пыталось ЦРУ засекретить эту операцию, активность американских кораблей в определенном месте Тихого океана не осталась незамеченной. Начальник ВМФ СССР вице-адмирал И. Н. Хурс получил шифрограмму о том, что американское судно «Гломар Эксплорер» завершает этап подготовительных работ по подъему К-129. Однако он ответил следующее: «Обращаю ваше внимание на более качественное выполнение плановых задач». Это в принципе означало – не лезьте со своими глупостями, а занимайтесь своим делом.
Как впоследствии стало известно, в Вашингтоне под дверь советского посольства было подброшено письмо следующего содержания: «В ближайшее время спецслужбы США предпримут действия по скрытому подъему советской ПЛ, затонувшей в Тихом океане. Доброжелатель».
Операция по подъему К-129 была технически очень сложной, так как лодка покоилась на глубине более 5000 м. Вся работа продолжалась 40 суток. При подъеме советская субмарина разломилась на два куска, поэтому поднять удалось только один, состоявший из первого, второго и части третьего отсеков. Американцы ликовали.
Из носовой части корабля были извлечены тела шести погибших подводников и похоронены в море согласно принятому на советском флоте ритуалу. Саркофаг с телами был накрыт флагом ВМФ СССР и опущен в море под звуки государственного гимна Советского Союза. Отдав последние почести советским морякам, американцы приступили к поиску так интересовавших их шифров, но не достигли желанной цели. Причиной всему был русский менталитет: в период ремонта К-129 в 1966–1967 годах в г. Дальзаводе главный строитель по просьбе командира подлодки капитана 1-го ранга В. Кобзаря перенес шифр-рубку в ракетный отсек. Он не мог отказать этому высокому, плотно сложенному человеку, мучавшемуся в тесной и крохотной каюте второго отсека, и поэтому отступил от проекта.

Но тайна подъема затонувшей подлодки не была соблюдена. Вокруг операции «Дженифер» разразился международный скандал. Работы пришлось свернуть, и ЦРУ так и не добралось до кормовой части К-129.
Вскоре с политической арены сошли и основные действующие лица, организовавшие эту операцию: Ричард Никсон был смещен со своего поста в связи с уотергейтским скандалом; Говард Хьюз сошел с ума; Уильям Колби оставил разведку по неизвестным причинам. Конгресс запретил ЦРУ впредь заниматься такими сомнительными операциями.
Единственное, что сделала родина для погибших подводников после подъема лодки – МИД СССР направил Госдепартаменту США ноту, в которой обвинил американцев в нарушении международного морского права (подъем с океанского дна чужого корабля) и в осквернении братской могилы моряков. Однако ни то ни другое не имело под собой никакой правовой базы.
Только в октябре 1992 года пленка, на которой было заснято захоронение шести тел советских подводников, была передана Борису Ельцину, но никакой информации, проливающей свет на причины трагедии, не дала.
Позднее был снят американо-российский фильм «Трагедия ПЛ К-129», который раскрывает только двадцать пять процентов фактического материала, изобилует ошибками и привычным для американцев приукрашиванием действительности.
В картине много полуправды, которая намного хуже откровенной лжи.
По представлению министра обороны И. Сергееза указом Президента Российской Федерации от 20 октября 1998 года все члены экипажа подводной лодки К-129 были награждены орденами Мужества (посмертно), но награды были вручены только лишь восьми семьям погибших моряков. В городе Черемхове установили памятник героям-подводникам ПЛ К-129, которые родились и выросли в Иркутской области.
До сих пор неизвестны обстоятельства, которые привели к трагедии на борту подводного ракетоносца. Его гибель причисляют к одной из самых больших загадок периода холодной войны, развернувшейся между двумя сверхдержавами – СССР и США.
Владимира Евдасина, в свое время служившего на этой подлодке, есть своя версия ее гибели
8 марта 2008 года исполнилось 40 лет со дня гибели и упокоения в пучине Тихого океана подводной лодки К-129. Средства массовой информации в этот день заняты были банальными поздравлениями в адрес женщин, а памяти погибших моряков не уделили внимания. В том числе и в Новосибирске. А между тем среди 99 погибших на К-129 подводников семеро были нашими земляками: помощник командира капитан 3-го ранга Мотовилов Владимир Артемьевич, старшина команды трюмных машинистов главный старшина сверхсрочной службы Иванов Валентин Павлович, командир отделения старта старшина 2-й статьи Саенко Николай Емельянович, старший электрик старший матрос Боженко Владимир Алексеевич, электрики матросы Гостев Владимир Матвеевич и Дасько Иван Александрович, моторист матрос Кравцов Геннадий Иванович.
Только спустя тридцать лет после гибели наши земляки, как и все члены экипажа К-129, были награждены «за мужество и отвагу, проявленные при исполнении воинского долга» посмертно орденом Мужества. А ещё через десять лет о судьбе этого экипажа мало кто вспомнил. И это несправедливо. Экипаж К-129 погиб не в результате несчастного случая. Он пал жертвой сорокапятилетней войны 1946–1991 годов, обозначенной в истории как война холодная (подразумевается: условная, бескровная). Но были в этой войне и прямые противостояния, были и жертвы - судьба К-129 тому пример. Об этом не следует забывать.
В 1955 году США, на три года опередив СССР, ввели в строй атомную подводную лодку с торпедным вооружением. Зато СССР 16 сентября того же 1955 года произвёл первый в мире успешный запуск баллистической ракеты с подводной лодки в надводном положении, что делало возможным нанесение ядерного удара по наземным целям противника. В июле 1960 года американские подводники вырвались было вперед, осуществив запуск баллистических ракет сверхскрытно, из-под воды. Но уже в октябре того же года запуск ракеты из-под воды был осуществлен и в СССР. Так стремительно разворачивалась битва подводных флотов за превосходство в Мировом океане. При этом холодная война под водой велась на грани войны горячей. Субмарины США и других стран НАТО постоянно следили за военными кораблями СССР. Советские подлодки отвечали тем же. Эти разведывательные операции, а иногда и акции устрашения, нередко приводили к инцидентам на грани фола, а в случае с К-129 привели к гибели корабля и его экипажа.
24 февраля 1968 года в девяностодневный поход (возвращение планировалось на 5 мая) с базы подводных лодок, что в камчатской бухте, название которой с французского переводится как могила, вышла на очередное боевое задание дизель-электрическая подводная лодка К-129 с тремя баллистическими ракетами и двумя торпедами с ядерными боеголовками на борту. До сих пор не раскрыто секретное задание, что хранилось в пакете, вскрыть который командир имел право, только прибыв в заданную точку Мирового океана. Известно только, что субмарину к походу готовили в авральном порядке, а офицеров телеграммами «высвистали» (отозвали) из отпусков, в какой бы точке страны они ни отдыхали.
Предположить о целях похода можно, зная, что за события происходили в то время в зоне ответственности Тихоокеанских флотов СССР и США, степень напряженности международной обстановки.
Началось с того, что 23 января 1968 года американский разведывательный корабль «Пуэбло» вторгся в северокорейские территориальные воды. Был атакован и захвачен корейскими пограничниками, а его экипаж взят в плен (один американец погиб). Отдать корабль и его экипаж северокорейцы отказались. Тогда США направили в Восточно-Корейский залив два авианосных соединения кораблей, угрожая освободить соотечественников силой. Северная Корея была союзником, СССР обязан был оказать ей военную помощь. Командующий Тихоокеанским флотом адмирал Амелько скрытно привел флот в полную боевую готовность и в начале февраля развернул в районе маневрирования американских авианосцев 27 подводных лодок, эскадру надводных кораблей во главе с ракетным крейсером «Варяг» и самолёты дальней морской разведки. С американских авианосцев стали взлетать палубные штурмовики «Виджелент» и пытались запугать наших моряков, пролетая, чуть не задевая мачты над советскими кораблями. Адмирал Амелько радировал на «Варяг»: «Приказ на открытие огня отдавать только в случае явного нападения на корабли. Сохранять выдержку и меры безопасности«. Воевать «по-горячему» никто не хотел. Но американцев надо было остановить. С наземного аэродрома морской авиации был поднят полк из 21 самолёта-ракетоносца Ту-16 с приказом облётывать авианосцы и другие корабли американской эскадры на предельно низких высотах, демонстрируя угрозу выпущенными из люков ракетами. Это возымело должное действие. Оба авианосных соединения развернулись и ушли в Сасебо - американскую военную базу в Японии. Превращение холодной войны в войну настоящую удалось предотвратить. Но угроза сохранялась ещё год, т. к. экипаж «Пуэбло«» был возвращен американцам только в декабре 1968 года, а сам корабль еще позже.
Вот на фоне каких событий субмарина К-129 получила приказ о срочной подготовке к походу. В любую минуту могла разразиться война. Судя по вооружению, К-129 в случае необходимости была готова к нанесению ядерных ударов двумя торпедами по морским авианосным соединениям и тремя баллистическими ракетами по наземным целям. Для этого и предстояло патрулировать в зоне возможного театра военных действий.

Выйдя из бухты, субмарина двинулась на юг, достигла сороковой параллели и повернула вдоль нее на запад, в сторону японских островов. В назначенные часы командование получило от нее контрольные радиограммы. На двенадцатые сутки, 8 марта ночью, К-129 на связь не вышла. В это время она должна была находиться в районе очередной поворотной точки маршрута перехода в район выполнения боевой задачи на расстоянии около 1230 миль от берегов Камчатки и около 750 миль к северо-западу от острова Оаху Гавайского архипелага.
Когда и в следующий по графику сеанс связи радиограмма с К-129 не поступила, надежда, что молчание связано с неполадками в радиоаппаратуре, растаяла. С 12 марта начались активные поиски. Более 30 кораблей и авиация вдоль и поперек избороздили предполагаемый район исчезновения субмарины, но так и не обнаружили ее следов ни на поверхности, ни в глубине океана. Стране и миру о трагедии не сообщили, что было в традиции тогдашних властей. О причинах трагедии спорят до сих пор.
Главная версия гибели К-129 наших подводников и экспертов: подводная лодка столкнулась с другой субмариной. Такое случается и не раз приводило к катастрофам и авариям с лодками разных стран.

Надо сказать, американские субмарины постоянно дежурят в нейтральных водах у берегов Камчатки, засекают выходящие с базы в открытый океан наши субмарины. Вряд ли «ревущей корове», как за шумность американские моряки прозвали наши дизель-электрические подводные лодки, удалось оторваться от быстроходной атомарины, а потому, считают эксперты, в районе гибели К-129 наверняка находилась и атомарина-шпион. Командиры американских атомарин считают особым шиком вести наблюдение, сближаясь на критически малые дистанции то с одного борта, то с другого, то подныривая под днище наблюдаемого корабля на грани столкновения. Видимо, в этот раз столкновение произошло, и эксперты называют виновницей гибели К-129 специально предназначенную для подводных разведывательных операций американскую атомарину «Суордфиш» («Меч-рыба»), которой уже приходилось ранее сталкиваться с другим нашим подводным кораблем, правда, тогда обе субмарины отделались небольшими повреждениями. О том, что именно «Суордфиш» столкнулась с К-129, считают на том основании, что вскоре после исчезновения нашей субмарины «Суордфиш» добралась до японского порта Йокосука и в обстановке чрезвычайной секретности приступила к ремонту носовой части и рубки с перископами и антеннами. Такие повреждения атомарина могла получить только при столкновении с другим кораблем, причем находясь под ним. Еще одним подтверждением виновности именно американской атомарины служит тот факт, что когда американцы предприняли попытку через пару месяцев после гибели К-129 обследовать её глубоководными аппаратами, а в 1974 году и поднять со шпионскими целями с глубины в 5 км носовую часть погибшей подводной лодки, они точно знали координаты гибели ее и не теряли время на длительный поиск.
Американцы, даже теперь, когда холодная война стала историей, факт причастности своей субмарины к гибели К-129 отрицают, а повреждения на «Суордфиш» объясняют столкновением со льдиной. Но в тех широтах в марте плавающие льдины не более чем миф. Они предъявляют сделанные глубоководными аппаратами снимки лежащей на дне К-129. Трехметровая пробоина в прочном и легком корпусе, разрушенная кормовая часть ограждения рубки, погнутая кормовая и поврежденная средняя шахты баллистических ракет, сорванные крышки этих шахт и куда-то отброшенные боеголовки ракет - все эти повреждения над или вблизи аккумуляторной ямы в пятом отсеке и, утверждают американцы, могли быть получены при взрыве водорода, выделяемого аккумуляторами. Их не смущает, что таких взрывов в истории подводного флота всех стран десятки, но всегда они приводили лишь к разрушениям и пожарам внутри субмарины. Расчеты показывают, что мощности такого взрыва недостаточно для того, чтобы субмарина получила смертельные повреждения, какие зафиксировали фотоаппараты американских морских шпионов.
Мне с июня 1960-го по март 1961 года довелось служить на К-129. Её судьба мне небезразлична, а потому осмелюсь привести такую, кажется, еще не озвученную в США, версию гибели этой субмарины.
Думаю, незадолго до назначенного сеанса связи в ночь 8 марта 1968 года К-129 всплыла и шла в надводном положении. В надводном положении на мостик, что в ограждении рубки, по штатному расписанию поднялись и несли вахту трое: вахтенный офицер, рулевой сигнальщик и «в корму смотрящий». Тело одного из них в меховом реглане зафиксировал в ограждении рубки фотоаппарат американских шпионов, что подтверждает - в момент катастрофы лодка находилась в надводном положении, ибо внутри субмарины уже на второй день подводного хода температура воздуха доходит до 40 и более градусов, и «в мехах« подводники не щеголяют. Поскольку при работе дизелей гидроакустики теряют контроль над обстановкой под водой, шумов маневрирующей чужой субмарины они не заметили. А та осуществляла поперечное подныривание под днищем К-129 на критически опасной дистанции и неожиданно зацепила рубкой корпус нашей субмарины, и та опрокинулась, не успев и пискнуть радиосигналом. В открытый люк и шахту воздухозаборника хлынула вода, и вскоре субмарина упала на дно океана. При столкновении с дном в перевернутом виде корпус лодки разломился. Разрушились и ракетные пусковые установки. Напомню, лодка упала на глубину 5 км и начала разрушаться еще на глубине 300 м - предельной расчетной глубине погружения. На все про все ушло несколько минут.

Такая версия случившегося вполне реальна. Субмарины 629 проекта, а значит, и К-129, были самыми первыми в мире специально спроектированными ракетными подводными лодками. Но, увы, не были «ваньками-встаньками». Баллистические ракеты не вмещались в корпус субмарины, пусковые установки пришлось размещать в специальном отсеке, а над ним строить специальное ограждение, возвышающееся над верхней палубой на высоту трехэтажного дома. В носовой части ограждения разместили рубку с мостиком и все выдвижные устройства. При длине самой субмарины около 100 м около четверти этого расстояния приходилось на ограждение. По ширине, от борта до борта, было не более 10 м. Такая конструкция делала субмарину в надводном положении очень неустойчивой, ее раскачивало с боку на бок довольно сильно даже ветром. А уж когда вмешалась внешняя могучая сила, центр тяжести сместился до катастрофической черты, лодка опрокинулась и упала на дно, утащив с собой 99 подводников. Вечная им память.
Хорошо бы в Новосибирске ввести в традицию поминовение наших земляков и всего экипажа К-129 возложением цветов, а то и оружейным салютом у Монумента морякам и речникам, отдавшим жизни за Отечество. Пусть ежегодно 8 марта, в день гибели К-129, к монументу на набережной Оби у пристани Речной вокзал приходят ветераны ВМФ, курсанты речного командного училища, кадеты, участники детских и юношеских военно-патриотических объединений. Отдавшие жизнь на службе Родине в годы холодной войны заслужили такое внимание.

ИЗ ДРУГОГО ИСТОЧНИКА

8 марта 1968 года во время боевого дежурства в Тихом океане затонула советская дизельная ПЛ К-129 с тремя баллистическими термоядерными ракетами на борту. Все 105 членов экипажа погибли. На лодке произошел взрыв, и она легла на грунт на глубине более 5000 метров.

Катастрофа держалась в тайне. Спустя некоторое время американские военные решили поднять АПЛ, для чего в атмосфере строжайшей секретности было построено специальное судно «Эксплорер». Операция по подъему обошлась в 500 млн долларов. Видимо, цена советских военных секретов была выше.

Вокруг подъема лодки разыгралась крупная шпионская игра. Советская сторона до последнего момента полагала, что подъем ПЛ невозможен и вообще не подтверждала информацию о потере лодки. И лишь после начала работ по подъему лодки американцами советское правительство выразило протест, угрожая даже бомбардировками района катастрофы. Но американцы с успехом выполнили свою задачу по подъему лодки. Разыгрался скандал. Тем не менее, ЦРУ получило в свое распоряжение советские военные шифры и другую секретную информацию.

Подводники не вернулись с боевого похода,их с нетерпением ждали дома.
Матери,жены,дети,все они жили надеждами о скорой встречи. Но жизнь порой приподносит нам страшные вещи. Гибли боевые ребята,уходя в глубины океана.

Одна из последних фотографий команды ПЛ К-129,в центре Журавин Александр Михайлович,старший помошник командира лодки.

Штатный офицерский состав:

1. КОБЗАРЬ Владимир Иванович, 1930 года рождения, капитан I ранга, командир подводной лодки.
2. ЖУРАВИН Александр Михайлович, 1933 года рождения, капитан II ранга, старший помощник командира лодки.
3. ЛОБАС Федор Ермолаевич, 1930 года рождения, капитан III ранга, зам. командира лодки по политической части.
4. МОТОВОЛОВ Владимир Артемьевич, 1936 года рождения, капитан III ранга, помощник командира лодки.
5. ПИКУЛИК Николай Иванович, 1937 года хождения, капитан-лейтенант, командир БЧ-1.
6. ДЫКИН Анатолий Петрович, 1940 года рождения, лейтенант, командир электронавигационной группы БЧ-1.
7. ПАНАРИН Геннадий Семенович, 1935 года рождения, капитан III ранга, командир БЧ-2. выпускник ВВМУ им.П.С.Нахимова.
8. ЗУЕВ Виктор Михайлович, 1941 года рождения, капитан-лейтенант, командир группы управления БЧ-2.
9. КОВАЛЕВ Евгений Григорьевич, 1932 года рождения, капитан III ранга, командир БЧ-3.
10. ОРЕХОВ Николай Николаевич, 1934 года рождения, инженер-капитан III ранга, командир БЧ-5.
11. ЖАРНАКОВ Александр Федорович, 1939 года рождения, старший лейтенант, начальник РТС.
12. ЕГОРОВ Александр Егорович, 1934 года рождения, инженер-капитан-лейтенант, командир моторной группы БЧ-5.

Прикомандированный офицерский состав.

1. ЧЕРЕПАНОВ Сергей Павлович, 1932 год рождения, майор медицинской службы, врач ПЛ Приказом ГК ВМФ N 0106 от 18.01.1968 года в связи с тяжелыми семейными обстоятельствами был переведен во Владивосток преподавателем медицинского института. По разрешению ОК КТОФ был оставлен на ПЛ для обеспечения похода.
2. МОСЯЧКИИ Владимир Алексеевич, 1942 года рождения, старший лейтенант, командир группы разведки ОСНАЗ. Прикомандирован на период выхода в море. Командир группы разведки ОСНАЗ ПЛ “Б-50”.

Рядовой и старшинский состав.

1. БОРОДУЛИН Вячеслав Семенович, 1939 года рождения, мичман, старшина команды рулевых-сигнальщиков.
2. ЛАПСАРЬ Петр Тихонович, 1945 года рождения, старшина 2 статьи, командир отделения рулевых-сигнальщиков.
3. ОВЧИННИКОВ Виталий Павлович, 1944 года рождения, матрос, рулевой-сигнальщик.
4. ХАМЕТОВ Мансур Габдулханович, 1945 года. рождения, старшина 2 статьи, старшина команды электриков навигац.
5. КРИВЫХ Михаил Иванович, 1947 года рождения, старший матрос, старший электрик штурманский.
6. ГУЩИН Николай Иванович, 1945 года рождения, старший матрос, командир отделения управления.
7. БАЛАШОВ Виктор Иванович, 1946 года рождения, старший матрос, старший электрик оператор.
8. ШУВАЛОВ Анатолий Сергеевич, 1947 года рождения, матрос, старший электрик оператор.
9. КИЗЯЕВ Алексей Георгиевич 1944 года рождения, старшина I статьи, старшина команды подготовки и пуска.
10. ЛИСИЦЫН Владимир Владимирович, 1945 года рождения, старшина 2 статьи, командир отделения борт. приборов.
11. КОРОТИЦКИХ Виктор Васильевич, 1947 года рождения, матрос, старший гироскопист.
12. САЕНКО Николай Емельянович, 1945 года рождения, старшина 2 статьи, командир отделения старта.
13. ЧУМИЛИН Валерий Георгиевич, 1946 года рождения, старшина 2 статьи, командир отделения торпедистов.
14. КОСТЮШКО Владимир Михайлович, 1947 года рождения, матрос, торпедист.
15. МАРАКУЛИН Виктор Андреевич, 1945 года рождения, старшина 2 статьи, командир отделения электриков торпедных.
16. ТЕРЕШИН Виталий Иванович, 1941 года рождения, мичман, старшина команды радиотелеграфистов.
17. АРХИВОВ Анатолий Андреевич, 1947 года рождения, матрос, радиотелеграфист.
18. НЕЧЕПУРЕНКО Валерий Степанович, 1945 года рождения, старшина 2 статьи, командир отделения телеграфистов.
19. ПЛЮСНИН Виктор Дмитриевич, 1945 года рождения, старшина 2 статьи, командир отделения мотористов.
20. ТЕЛЬНОВ Юрий Иванович, 1945 года рождения, старший матрос, старший моторист.
21. ЗВЕРЕВ Михаил Владимирович, 1946 года рождения, матрос, старший моторист.
22. ШИШКИН Юрий Васильевич, 1946 года рождения, матрос, старший моторист.
23. ВАСИЛЬЕВ Александр Сергеевич, 1947 года рождения, матрос, моторист.
24. ОСИПОВ Сергей Владимирович, 1947 года рождения, матрос, моторист.
25. БАЖЕНОВ Николай Николаевич, 1945 года рождения, старшина 2 статьи, командир отделения электриков.
26. КРАВЦОВ Геннадий Иванович, 1947 года рождения, матрос, моторист.
27. ГООГЕ Петр Иванович, 1946 года рождения, старшина 2 статьи, моторист.
28. ОДИНЦОВ Иван Иванович, 1947 года рождения, матрос моторист.
29. ОЩЕПКОВ Владимир Григорьевич, 1946 года рождения, старшина 2 статьи, командир отделения электриков.
30. ПОГАДАЕВ Владимир Алексеевич, 1946 года рождения, матрос, старший электрик.
31. БОЖЕНКО (иногда БАЖЕННО) Владимир Алексеевич, 1945 года рождения, старший матрос, старший электрик.
32. ОЖИМА Александр Никифорович, 1947 года рождения, матрос, электрик.
33. ГОСТЕВ Владимир Матвеевич, 1946 года рождения, матрос, электрик.
34. ДАСЬКО Иван Александрович, 1947 года рождения, матрос, электрик.
35. ТОЩЕВИКОВ Александр Николаевич, 1947 года рождения, матрос, электрик.
36. ДЕГТЯРЕВ Анатолий Афанасьевич, 1947 года рождения, матрос, электрик.
37. ИВАНОВ Валентин Павлович, 1944 года рождения, главный старшина сверх срочной службы, старшина команды машинистов трюмных.
38. СПРИШЕВСКИЙ (иногда — СПРИЩЕВСКИЙ) Владимир Юлианович, 1934 года рождения, мичман, старшина команды РТС.
39. КОШКАРЕВ Николай Дмитриевич, 1947 года рождения, матрос, В старший радиометрист.
40. ЗУБАРЕВ Олег Владимирович, 1947 года рождения, матрос, радиометрист.
41. БАХИРЕВ Валерий Михайлович, 1946 года рождения, старшина 2 статьи, химик-санитар.
42. ЛАБЗИН (иногда — ЛОБЗИН) Виктор Михайлович, 1941 года рождения, главный старшина сверх срочной службы, старший кок-инструктор.
43. МАТАНЦЕВ Леонид Владимирович, 1946 года рождения, старший матрос, старший кок.
44. ЧИЧКАНОВ Анатолий Семенович, 1946 год рождения, старшина 2 статьи командир отделения радиотелеграфистов.
45. КОЗИН Владимир Васильевич, 1947 года рождения, матрос, радиотелеграфист.
46. ЛОХОВ Виктор Александрович, 1947 года рождения, старший матрос, старший гидроакустик.
47. ПОЛЯКОВ Владимир Николаевич, 1948 года рождения, матрос, ученик машиниста трюмного.
48. ТОРСУНОВ Борис Петрович, 1948 года рождения, матрос, электрик
49. КУЧИНСКИЙ Александр Иванович, 1946 года рождения, старшина 2 статьи, старший инструктор.
50. КАСЬЯНОВ Геннадий Семенович, 1947 года рождения, матрос, ученик электрика штурманского.
51. ПОЛЯНСКИЙ Александр Дмитриевич, 1946 гора рождения, старшина 2 статьи, командир отделения машинистов трюмных.
52. САВИЦКИЙ Михаил Селиверстович, 1945 года рождения, старшина 2 статьи, командир отделения машинистов трюмных.
53. КОБЕЛЕВ Геннадий Иннокентьевич, 1947 года рождения, старший матрос, старший машинист трюмный.
54. СОРОКИН Владимир Михайлович, 1945 года рождения, старший матрос, старший машинист трюмный.
55. ЯРЫГИН Александр Иванович, 1945 года рождения, старший матрос, машинист трюмный.
56. КРЮЧКОВ Александр Степанович, 1947 года рождения, матрос, машинист трюмный.
57. КУЛИКОВ Александр Петрович, 1947 года рождения, старший матрос, командир отделения гидроакустиков.
58. КАБАКОВ Анатолий Семенович, 1948 года рождения, матрос, моторист.
59. РЕДКОШЕЕВ Николай Андреевич, 1948 года рождения, матрос, моторист.

По замене:

1. КУЗНЕЦОВ Александр Васильевич, 1945 года рождения, старшина 1 статьи старшина команды мотористов = 453 экипаж ПЛ.
2. ТОКАРЕВСКИХ Леонид Васильвич, 1948 года рождения, старший матрос, рулевой-сигналыцик = 453 экипаж ПЛ.
3. ТРИФОНОВ Сергей Николаевич, 1948 года рождения, матрос, старший рулевой-сигнальщик = 453 экипаж ПЛ.
4. ДУБОВ Юрий Иванович, 1947 года рождения, матрос, старший электрик-механик = 453 экипаж ПЛ.
5. СУРНИН Валерий Михайлович, 1945 пода рождения, старшина 2 статьи, старший электрик-механик = 453 экипаж ПЛ.
6. НОСАЧЕВ Валентин Григорьевич, 1947 года рождения, матрос, старший торпедист = 453 экипаж ПЛ.
7. ШПАК Геннадий Михайлович, 1945 года рождения, старшина 1 статьи, старший моторист = 453 экипаж ПЛ.
8. КОТОВ Иван Тихонович, 1939 года рождения, мичман, старшина команды электриков = 337 экипаж ПЛ.
9. НАЙМИШИН (иногда — НАЙМУШИН) Анатолий Сергеевич, 1947 года рождения, старший матрос, командир отделения радиометристов = ПЛ “К-163”.
10. ХВАТОВ Александр Владимирович, 1945 года рождения, старшина 1 статьи старшина команды радиотелеграфистов = ПЛ “К-14”.
11. ГУЩИН Геннадий Федорович, 1946 года рождения, старшина 2 статьи, специалист СПС = 337 экипаж ПЛ.
12. БАШКОВ Георгий Иванович, 1947 года рождения, матрос, машинист трюмный = 458 экипаж ПЛ.
13. АБРАМОВ Николай Дмитриевич, 1945 года рождения, главный старшина сверх срочной службы, командир отделения электриков = 337 экипаж ПЛ.
14. КАРАБАЖАНОВ (иногда — КАРАБОЖАНОВ) Юрий Федорович, 1947 года рождения, старший матрос, старший рулевой сигнальщик = ПЛ “К-163”.

1. КОЛБИН Владимир Валентинович, 1948 года рождения, матрос, моторист = 453 экипаж ПЛ.
2. РУДНИК (иногда — РУДНИН) Анатолий Иванович, 1948 года рождения, матрос, моторист = 453 экипаж ПЛ.
3. ПЕСКОВ Евгений Константинович, 1947 года рождения, матрос, старший трюмный = 453 экипаж ПЛ.
4. КРУЧИНИН Олег Леонидович, 1947 года рождения, матрос, радиотелеграфист = 453 экипаж ПЛ.
5. ПЛАКСА Владимир Михайлович, 1948 года рождения, матрос, ученик радиотелеграфиста = ПЛ “К-116”.
6. МИХАЙЛОВ Тимур Тархаевич, 1947 года рождения, старший матрос, командир отделения радиометристов = 453 экипаж ПЛ.
7. АНДРЕЕВ Алексей Васильевич, 1947 года рождения, старшина 2 статьи, командир отделения гидроакустиков = ПЛ “К-163”.
8. КОЗЛЕНКО Александр Владимирович, 1947 года рождения, матрос, торпедист = 453 экипаж ПЛ.
9. ЧЕРНИЦА Геннадий Викторович, 1946 года рождения, матрос, кок=ПЛ “К-99”.
10. ПИЧУРИН Александр Александрович, 1948 года рождения, матрос, старший гидроакустик. Прибыл на “К-129” учеником гидроакустика 1 февраля 1968 года. Приказом командира дивизии был переведен в 453 экипаж. Однако фактически в экипаж не передавался и участвовал в подготовке подлодки к боевой службе. Перед выходом “К-129” старший помощник командира капитан II ранга Журавин о нахождении матроса ПИЧУРИНА на борту субмарины при докладе командиру дивизии не доложил и поданный им раньше список не откорректировал.
11. СОКОЛОВ Владимир Васильевич, 1947 года рождения, матрос, электрик = ПЛ “К-75”.

22 октября 1998 года на основании Указа Президента сыну командира Андрею, супруге старпома Журавиной Ирине Андреевне, супруге командира группы Зуевой Галине Николаевне вручены Ордена Мужества. Благодаря настойчивости Журавиной Ирины Андреевны сдвинуто с места дело восстановления доброй памяти о подводниках экипажа ПЛ “К-129”.

Вот несколько фотографий экипажа ПЛ К-129.

Старший помошник РПЛ К-129 Журавин Александр Михайлович,капитан 2 ранга.

Командир БЧ-1 Журавин А.М. НА ПЛ К-129,более ранняя фотография.

Козленко Александр Владимирович,матрос БЧ-3,торпедист 1947 года рождения.Фото с единственного уцелевшего негатива.Найден на борту РПЛ К-129 в 1974 г.при попытки ее подъема.

Личный состав РПЛ К-129

Командир ПЛ К-129 Кобзарь Владимир Иванович

«Проект Азориан» — кодовое название секретной операции, которая в дальнейшем стала одним из главных скандалов холодной войны. Именно в те далекие года замаскированный военный корабль США вытянул из океана утонувшую советскую К-129.

На темном дне на севере Тихого океана лежат останки самой отважной субмарины в мировой истории. Эти обломки свидетельствуют о страшной трагедии, случившейся 11 марта 1968 года с советской атомной подлодкой К-129, в результате которой погибло 98 офицеров. Место трагедии хранилось в секрете от СССР и лишь через 6 лет было оглашено…

Американцы нашли и обследовали затонувшую подводную лодку в течение первых 2-х недель. Обладая современными технологиями, ЦРУ запустило уникальный проект по поднятию с морского дна части лодки К-129 в августе 1974 года.

Поскольку К-129 затонула на очень большой глубине, около 5000 м, специально для проведения операции был сконструирован и построен корабль Гломар Эксплорер, оснащённый уникальным оборудованием для сверхглубоководных работ. Операция тайно проводилась в международных водах и была замаскирована под геологоразведочные работы на морском шельфе.

Курс беды

…Под покровом темноты ранним утром 24 февраля 1968 года дизель-электрическая подводная лодка «К-129», бортовой номер “574”, покинула бухту Крашенинникова и взяла курс в Тихий океан, к Гавайским островам.

Подводная лодка проекта 629-А. Предельная глубина погружения — 300 м. Вооружение — 3 баллистические ракеты Р-21, торпеды с ядерными БЧ. Автономность -70 суток. Экипаж — 90 чел.

8 марта, в поворотной точке маршрута, подводная лодка не подала сигнал о проходе контрольного рубежа. Слабая надежда, что лодка дрейфует в надводном положении, лишенная хода и радиосвязи, иссякла через две недели.

Началась по-настоящему крупная поисковая операция. На протяжении 70 дней три десятка кораблей Тихоокеанского флота обследовали весь маршрут «К-129» на протяжении от Камчатки до Гавайев. На всем пути брались пробы воды на радиоактивность (на борту подлодки было атомное оружие). Увы, лодка канула в неизвестность.

Экипаж погибшей лодки.

Осенью 1968 года родным пропавших без вести моряков из экипажа «К-129» по городам Советского Союза были разосланы скорбные извещения, где в графе «причина смерти» значилось: «признать умершим». Факт исчезновения субмарины военно-политическое руководство СССР скрыло от всего мира, тихо исключив «К-129» из состава ВМФ.

Единственный, кто помнил про погибшую лодку, было Центральное Разведывательное Управление США.

Атомная подводная лодка «Barb» (SSN-596) несла дежурство в Японском море, когда случилось нечто неожиданное. В море вышел большой отряд советских кораблей и подводных лодок. Удивление вызывало то, что сонары кораблей ВМФ СССР, в том числе подлодок, постоянно «работали» в активном режиме.

Вскоре стало ясно, что русские ищут вовсе не американскую лодку. Их корабли быстро смещались к востоку, заполняя радиоэфир многочисленными сообщениями. Командир USS «Barb» доложил командованию о случившемся и высказал предположение, что, судя по характеру «мероприятия», русские ищут свою затонувшую лодку.

Место гибели К-129

Специалисты ВМС США принялись прослушивать километры магнитофонных записей, полученных с донных акустических станций системы SOSUS. В какофонии звуков океана им удалось найти фрагмент, где был зафиксирован «хлопок».

Сигнал поступил с донной станции, установленной на возвышении Императорских Гор (участок океанского дна) на расстоянии свыше 300 миль от предполагаемого места катастрофы. Учитывая точность пеленгования SOSUS в 5-10°, положение «К-129» было определено в виде «пятна» размером в 30 миль.

Советская подлодка затонула в 600 милях к северо-западу от о. Мидуэй (Гавайский архипелаг), посреди океанской впадины на глубине 5000 метров.

Официальный отказ правительства СССР от затонувшей «К-129» привел к тому, что она стала «бесхозным имуществом», таким образом, любая страна, обнаружившая пропавшую подлодку, считалась бы ее владельцем. Поэтому в начале 1969 г. в ЦРУ начались дискуссии о возможности подъема ценного оборудования с советской подлодки со дна Тихого океана.

Американцев интересовало буквально все: конструкция подлодки, механизмы и инструменты, сонары, документы. Особый соблазн вызывала мысль проникнуть в радиосвязь ВМФ СССР, «расколоть» шифры радиообмена.

Если удастся извлечь аппаратуру радиосвязи, можно с помощью ЭВМ вскрыть алгоритмы кодировки информации, понять ключевые законы разработки шифров СССР, т.е. вскрыть всю систему развертывания и управления Военно-Морским Флотом Советского Союза. Не меньший интерес представляло ядерное оружие на борту лодки: особенности конструкции МБР Р-21 и боевых частей торпед.

К июлю 1969 был готов четкий план на несколько лет вперед и работа закипела. Учитывая огромную глубину, на которой затонула «К-129», успех операции оценивался в 10%

Миссия Хэлибат

Для начала нужно было установить точное местонахождения «К-129» и оценить ее состояние. Этим занялась атомная подлодка для специальных операций USS «Halibut» (Палтус).

Бывший ракетоносец был основательно модернизирован и насыщен «под завязку» океанологическим оборудованием: боковыми подруливающими устройствами, якорным устройством с носовым и кормовым грибовидным якорем, водолазной камерой, дальним и ближним боковыми сонарами, а также глубоководным буксируемым модулем «Fish», оснащенным фото-, видео-оборудованием и мощными прожекторами.

Когда «Хэлибат» оказалась в расчетной точке, потянулись дни напряженной работы. Каждые шесть дней поднимали глубоководный аппарат, чтобы перезарядить в фотокамерах пленку. Тогда в бешеном темпе работала фотолаборатория (камера делала 24 кадра в секунду).

И вот однажды на стол лег снимок с четко очерченным пером руля подводной лодки. «К-129» легла на дно океана по неофициальным сведениям в точке 38°5′ с.ш. и 178°57′ в. д. (по другим данным — 40°6′ с. ш. и 179°57′ в. д.) на глубине 16 500 футов.

Точные координаты местонахождения «К-129» до сих пор являются государственным секретом США. После обнаружения «К-129», «Хэлибат» сделала еще 22 тысячи снимков советской субмарины.

Первоначально планировалось с помощью телеуправляемых подводных аппаратов вскрыть корпус «К-129» и извлечь нужные американским спецслужбам материалы с борта субмарины без подъема самой лодки. Но в ходе миссии «Хэлибат» было установлено, что корпус «К-129» разломлен на несколько крупных фрагментов, что давало возможность поднять целиком интересные для разведчиков отсеки с пятикилометровой глубины.

Особую ценность представляла носовая часть «К-129» длиной 138 футов (42 метра). ЦРУ и ВМС обратились за финансовой поддержкой в конгресс, конгресс — к президенту Никсону, и проект AZORIAN стал реальностью.

История Гломар Эксплорер

Фантастический проект потребовал специальных технических решений.

В апреле 1971 г. на верфи Shipbuilding Dry Dock Со. (Пенсильвания, Восточное побережье США) было заложено судно MV Hughes Glomar Explorer. Исполин, полным водоизмещением 50.000 тонн, представлял собой однопалубное судно с «центральной прорезью» над которой размещалась гигантская А-образная вышка, кормовым расположением машинного отделения, носовой двухъярусной и кормовой четырёхъярусной надстройками.

Компоновка на палубе судна «Hughes Glomar Explorer» основного оборудования, используемого при монтаже трубных колонн (подъемных труб): 1-мостовой кран; 2-главная палуба; 3-«лунный бассейн»; 4-А-образная рама; 5-наружный подвес кардана; 6-внутренний подвес кардана; 7-основание грузового устройства; 8-вышка; 9-трубоподающий лоток; 10-тележка трубоподающего лотка; 11-трубоперегрузочный кран; 12-подъемник для труб.

Один из мифов о проекте «Азориан» — «К-129» разломилась при подъеме и большая часть упала на дно — опровергается несоответствием размеров «Лунного бассейна» (длина 60 метров) и длины корпуса «К-129» (длина по КВЛ — 99 метров). Уже изначально было запланировано, что будет поднята только часть субмарины.

В это же время, на верфях National Steel Shipbuilding Corp. в Сан-Диего (Калифорния, Зап. Побережье США) строилась баржа НМВ-1 (Hughes Marine Barge) и глубоководный захват Clementine. Подобное рассредоточение производств обеспечивало полную секретность операции.

Даже инженеры, напрямую задействованные в проекте, по отдельности не могли понять назначение этих устройств (корабля, захвата и баржи).

После серии испытаний на Восточном побережье, 13 августа 1973 г. «Гломар Эксплорер» отправился в 12 000-мильный круиз в обход м. Горн и 30 сентября благополучно прибыл в Лонг Бич (Калифорния). Там, вдали от любопытных глаз, в тихой бухте острова Санта Каталина его поджидала баржа HMB-1 с установленным на ней захватом.

Процесс погрузки «Клементины» на Glomar Explorer

Баржу медленно погрузили и зафиксировали на глубине 30 м, над ней встал «Гломар Эксплорер»; створки его центрального разъема раздвинули и две колонны опустили в воду; в это время крыша баржи открылась, и колонны, как китайские палочки при еде, переместили «Клементину» внутрь судна — в «Лунный бассейн».

Как только захват попал на борт корабля, были закрыты массивные подводные створки и откачана вода из внутреннего бассейна. После этого на судне началась огромная, невидимая для постороннего глаза, работа по монтажу захвата, присоединения всех кабелей, шлангов и датчиков.

Клементина

Холодное лето 1974 года, впадина севернее острова Гуам в западной части Тихого океана. Глубина 5000 метров…Каждые 3 минуты краном подается секция длиной 18,2 м. Всего таких секций 300, каждая прочна, как ствол орудия.

Опускание и подъем глубоководного захвата «Клементина» происходят с помощью трубной колонны — подъемной трубы, длиной 5 километров. Каждая секция трубы имеет коническую нарезку, секции тщательно вворачивается друг в друга, пазы обеспечивают надежное запирание всей конструкции.

За действиями «Гломар Эксплорер» с интересом наблюдали советские моряки. Сама цель операции для них не ясна, но факт проведения глубоководных работ посередине Тихого океана вызывал у командования ВМФ СССР подозрение.

В результате технических неполадок в ходе подъёма лодки её корпус разломился и бóльшая часть снова затонула, окончательно разрушившись при контакте с грунтом, на борт «Гломар Эксплорер» была поднята лишь носовая секция.

Хотя официальная информация остаётся засекреченной, исследователи полагают, что баллистические ракеты, кодовые книги и другое оборудование осталось на дне, поэтому считается, что цели операции не были достигнуты в полной мере.

Находившиеся неподалеку Корабль измерительного комплекса «Чажма» и спасательный буксир СБ-10 доставили янки немало хлопот. Из опасений, что русские возьмут «Гломар Эксплорер» штурмом, пришлось завалить ящиками вертолетную площадку и поднять на ноги весь экипаж.

Тревожные данные поступили из «Лунного бассейна» — обломки лодки радиоактивны, очевидно разрушился один из ядерных зарядов.

«Клементина» с частями «К-129» поднимается на борт судна, «Гломар Эксплорер» и уходит со своей добычей на Гавайи…

Мемориал памяти подводников «К-129» в гарнизоне Вилючинск

Предисловие.

Характерная пробоина на правом борту «Курска» не могла быть получена от столкновения подлодки с каким-либо надводным или подводным судном (в том числе, с подлодками ВМС США «Мемфис» или «Толедо) из-за отсутствия на судах конструктивных частей, способных нанести такое повреждение и ещё на такой глубине.

Данная характерная пробоина не может являться следствием попадания в АПЛ «Курск» боевой торпеды (как до этого времени предполагалось, выпущенной с подлодки США), т.к. в зоне отверстия, включая внутренний объём «Курска» (между внешним и внутренним корпусами) нет разрушений конструкции подлодки, характерных для взрыва боевой торпеды.

На основании данных исследований западных специалистов по сейсмологии определено, что мощность двух последовательных толчков, предшествующих основному взрыву на «Курске», не превышала для каждого толчка 10 кг в тротиловом эквиваленте. Этот объективный научно установленный факт полностью опровергает официальную версию МО РФ о первоначальном взрыве внутри «Курска» одной торпеды, который впоследствии вызвал детонацию остальных торпед в торпедном отсеке. Установленная сейсмологами мощность предварительных толчков также отвергает и любую торпедную (или ракетную) атаку на «Курск», осуществлённую любым другим судном. Минимальная мощность взрыва от торпеды исчисляется сотнями килограмм в тротиловом эквиваленте, но никак не 10-ю килограммами.

Роковое отверстие.

Повторюсь: отверстие могло быть оставлено только предметом, двигающимся снаружи внутрь подлодки. Вогнутый металл красноречиво об этом свидетельствует.

Предмет, оставивший отверстие, вошёл в корпус не под прямым углом к корпусу, а под углом сбоку, как бы догоняя подлодку. Об этом свидетельствует овальность отверстия (при условии, что проникший предмет был цилиндрической формы). При этом он двигался под водой практически параллельно корпусу лодки.

Предмет при проколе обшивки лёгкого корпуса и переходе от водной среды к воздушной внутри лодки как бы потерял свою удерживающую силу и, входя в «воздушное пространство» подлодки, опёрся своим весом на нижний край пробиваемого им отверстия. Это следует из очень чёткой кромки проколотого металла вверху и слева отверстия и утолщённого (похожего на оплавление) металла и резинового покрытия у нижней кромки отверстия (показано стрелкой жёлтого цвета на фото №15).

Проколовший подлодку предмет вызвал, по мере своего движения внутрь подлодки (в следствии образования высокой температуры в области проникновения) вспучивание и отслоение части резиновой оболочки от основного металла лёгкого корпуса. См. стрелка красного цвета на фото.

После демонтажа участка обшивки внешнего корпуса хорошо видно, что по мере проникновения предмета внутрь подлодки он вызывал механические повреждения по пути своего следования.

1. Срезан трубопровод шахты крылатой ракеты, срезаны мелкие трубопроводы, причём их концы отогнуты по ходу движения предмета в межкорпусном пространстве (показаны жёлтыми стрелками на фото).

2. Отогнута по направлению движения предмета переборка, находящаяся между лёгким и основным корпусами (стрелка синего цвета на фото).

3. Отогнута внутрь лодки балка силового шпангоута. Это единственная силовая балка, отогнутая по направлению к эпицентру взрыва торпед (обозначена стрелкой зелёного цвета на фото).

4. Но самый важный момент, на который раньше не обращали внимание, обозначен красной стрелкой.

Ранее уже говорилось, что в районе отверстия внешняя обшивка подлодки испытывала влияние высокой температуры. Чрезвычайно высокой температуры. Теперь мы видим состояние переборки за этой лёгкой обшивкой. Если все примыкающие переборки при демонтаже куска внешней обшивки срезаны ровно (и это работа газорезчиков при демонтаже), то торец этой переборки сильно и безобразно оплавлен. Характерный вид торца переборки в месте примыкания к лёгкому корпусу говорит о том, что такое её состояние было сразу после катастрофы.

При этом переборка не деформирована, и значит, не испытывала никакого механического воздействия от ударной волны взрыва торпед, произошедшего внутри силового корпуса подлодки. Не могла она таким образом плавиться и от температуры внутреннего взрыва, т.к. оплавление произошло только в месте примыкания к наружному лёгкому корпусу, а не в месте её примыкания к внутреннему силовому корпусу, где произошёл основной взрыв. Ещё интереснее состояние этой переборки ниже места торцевого оплавления. На фото это место не видно из-за поручня, попавшего в кадр. Поэтому смотрим на следующее фото.

С учётом местонахождения этих термических повреждений на переборке складывается устойчивое впечатление, что после прокола по правому борту по внутренней поверхности лёгкого корпуса сверху, начиная от области прокола корпуса, вниз текло вещество, которое плавило металл внешнего торца переборки при очень высокой температуре. Стекая вниз и накапливаясь в «кармане» переборки, это вещество своим горением просто испарило металл переборки в зоне образования «озера». При этом, повторю, прогар металла, судя по расположению очага, никоим образом не связан с температурой от взрыва торпед во внутреннем корпусе, т.к. находится с внешней стороны силового корпуса. Не было в месте прогара и механического действия ударной волны от взрыва. Прогоревший висящий ошмёток металла, как и сама переборка, даже не изменил своего положения.

Так что же прокололо обшивку «Курска»? Понятно, что такой прокол невозможно осуществить любому предмету с любой массой, двигающемуся с невысокой скоростью. Даже в случае нахождения на конструкции любого судна «пуансона» округлой формы, при столкновении с «Курском» с малой скоростью, площадь и степень деформации участка обшивки была бы значительно бОльшей.

Поэтому такое отверстие может оставить только предмет конической формы (как пуля) и при этом двигающийся с колоссальной скоростью в воде. Невероятной скоростью…. И такой предмет на момент учений ВМФ РФ в этой акватории был только один….

Первопричина катастрофы

Но для боевой торпеды не характерно:

Отсутствие взрыва при столкновении.

Малая скорость для обычной торпеды, чтобы сделать такой ювелирный прокол в корпусе.

А вот для торпеды «ШКВАЛ» оба этих условия выполняются. Ведь пуски торпед на подобных учениях ВМФ всегда осуществляются учебными торпедами, т.е. без боевой части.

Оценим кинетическую энергию торпеды «Шквал». При исходных данных из открытых источников при весе торпеды «Шквал» 2700 кг и скорости 500 км/час при ударе о препятствие выделяется энергия 26 МДж.

А теперь вспомним, что сейсмологи по приборам, находясь на расстоянии более 500 км от АПЛ «Курск» получили в результате своих исследований примерную мощность слабого одиночного толчка (не взрыва!!!) примерно в 10 кг в тротиловом эквиваленте. В переводе на привычные джоули это примерно 40-42 МДж. Как видим, результаты по энергии толчков и кинетической энергии двигающейся торпеды «ШКВАЛ», с учётом погрешности сейсмологии, очень похожи.

Но добавим ещё один важный момент.

Торпеда «ШКВАЛ» - это, по сути своей, подводная ракета с реактивным двигателем. Мотор «ШКВАЛа» состоит из стартового ускорителя, который разгоняет снаряд, и маршевого двигателя, что доставляет его до цели. Маршевый двигатель торпеды - гидрореактивный прямоточный, для своей работы он использует металлы, реагирующие с водой (магний, литий, аллюминий), а в качестве окислителя – забортную воду . При достижении торпедой скорости 80 м/с около ее носовой части начинает образовываться воздушный кавитационный пузырь, что значительно снижает гидродинамическое сопротивление. Но одной скорости мало: на носу «ШКВАЛа» находится специальное устройство – кавитатор, через который происходит дополнительный наддув газов от специального газогенератора. Именно так образовывается кавитационная каверна, которая обволакивает корпус торпеды целиком.

«Шквал» не имеет головки самонаведения (ГСН), координаты цели вводят непосредственно перед запуском. Повороты торпеды осуществляются за счет рулей и отклонения головки кавитатора .

Резюмирую:

1.Топливо торпеды «ШКВАЛ» при взаимодействии с забортной водой даёт очень высокую температуру.

А теперь вернёмся к «Курску». Только предмет конусообразной формы (а не сигарообразной, как у других торпед) и двигающийся с запредельной скоростью в воде мог оставить прокол в обшивке, находящийся значительно ниже поверхности моря. Только предмет, который использует в качестве окислителя к топливу воду, и при этом достигается очень высокая температура горения, при разрушении своей конструкции после прокола обшивки, мог разлить это сверхтемпературное топливо в пространство между основным и лёгким корпусом. И только такое топливо, начав соприкасаться с забортной водой в пространстве между лёгким и основным корпусами и стекая вниз по внутренней поверхности лёгкого корпуса, смогло легко расплавить и сжечь дотла металл переборки.

По совокупности всех изложенных фактов складывается следующая картина в тот роковой день.

АПЛ «Курск», находясь на перископной глубине, согласно заданию, занимает позицию для стрельбы торпедой «ШКВАЛ» в акватории Баренцева моря. При этом нос подводной лодки повёрнут в сторону запад-северо-запад, чтобы не делать пуск торпеды в расположение других кораблей, участвующих в учениях.

Ровно в назначенное время АПЛ «Курск» производит запланированный учениями показательный выстрел учебной торпедой «ШКВАЛ» без боевого снаряжения. Основная задача - показать высочайшую скорость изделия и малое время движения до намеченной цели. Во время движения к намеченной цели происходит сбой. Возможно, торпеда сталкивается по касательной с намеченной целью (рикошет), либо с одной из дежуривших в этом районе американских подлодок. Вспоминаем медленный уход из акватории учения подлодки «Мемфис» и её последующий ремонт. И это первое столкновения было зафиксировано сейсмологами. За 135 секунд до взрыва на «Курске».

Энергия от столкновения торпеды с подлодкой и энергия второго сейсмического толчка совпадают по своему значению. После этого столкновения до взрыва АПЛ «Курск» остаётся всего 75 секунд… Именно за это время, попавшее внутрь торпедного отсека разбрызганное топливо от торпеды «ШКВАЛ», вызывает локальный пожар с очень высокой температурой горения. Но это пока не основной взрыв торпед. Просто сильнейший пробой корпуса от бешеной болванки с последующим пожаром и мощным поступлением воды в отсек. Поэтому часть экипажа, видя бесполезность борьбы за живучесть торпедного отсека в таких условиях, думаю, за это время успевает покинуть первый отсек (торпедный).

И здесь надо сделать ремарку. К известным минусам торпеды «ШКВАЛ» относится её дальность. Первые модели были способны поражать цели не далее 13 км. На бОльшее расстояние не хватало запаса реактивного топлива. Во время учений предполагалось испытывать улучшенную модификацию.

Вторым минусом является то, что «ШКВАЛ» не может поражать цели, находящиеся глубже 30 метров под водой .

Как помним, от первого зафиксированного слабого сейсмического сигнала (рикошет по цели) до второго прошло около 60 секунд. За это время запущенная и сбившаяся с курса торпеда, имея среднюю скорость 100 м/с, прошла бы расстояние около 6 км. И здесь сходится. Расстояние как раз такое, чтобы после рикошета от мишени и сбитыми рулями направления торпеда могла вернутся к «Курску»….

Что мог предпринять капитан АПЛ «Курск» Лячин, зная (а «ШКВАЛ» движется в воде очень шумно), что бешеная торпеда стала возвращаться обратно? Времени на реагирование оставались считанные секунды. В этой ситуации он принял единственно правильное решение. Хотя и нестандартное, на первый взгляд. Почему не стандартное? Для подводных лодок такого типа по регламентной документации нельзя опускаться на глубину, когда от днища до дна моря остаётся меньше 80 метров. Связано это с тем, чтобы насосы в системе охлаждения реактора не смогли засосать грунт.Автор выражает огромную благодарность старшему помощнику капитана Evert Zegelaar норвежского судна « SeaWay Eagle » за помощь в подготовке данного материала. Судно « SeaWay Eagle » принимало непосредственное участие в операции по обследованию и возможному спасению оставшихся в живых моряков с «Курска».

Сюжеты: Разбор ЧП с Юрием Антиповым

Государство